zubov-1 (1066288), страница 16
Текст из файла (страница 16)
Вся документация по топливной аппаратуре авиадизеля АН-1 была передана па ХПЗ. Производство ТН-12 и ТФ-1 для дизеля В-2 сначала было освоено на ХПЗ, а затем ~на Челябинском тракторном заводе, который впервые в Советском Союзе начал массовое производство топливной аппаратуры для быстроходного дизеля. Ведущими конструкторами — специалистами по топливной аппаратуре в ОНД ЦИАМ были В. С. Любииецяий и П. Ф. Ларкин.
Быстрому и успешному развитию в то время быстроходного дизелестроепия для танков и самолетов способствовало большое внимание к этой проблеме со стороны ЦК ВКП(б), Наркомата обороны ~и конструкторов танков М. И. Кошмииа, А, А. Морозова, Ж. Я. Котина, Н. Л. Духова. Одновременно с созданием авиадизеля АН-1 в ЦИАМ велись работы по созданию дизелей на ХПЗ под руководством К. Ф.
Челпана и Я. Е. Вихмана ~и в Укра~инском научно-исследовательском авиздизельном институте под руководством профессора Я. М. Майера. Группа конструкторов ХПЗ при технической помощи ОНД ЦИАМ спроектировала 4-тактный У-образный 12-цилиндровый дизель БД-2 мощностью 450...500 л. с. (330... ...370 кВт) с размерностью 15/18, Кроме опыта ЦИАМ, в этом двигателе был использован и опыт харьковского УНИАДИ, где группа конструкторов во главе с профессором Я. М. Майером построила 4-тактный У-образный 12-цилиндровый азиадизель примерно с таиими же данпыми, как и двигатель ХПЗ.
Институтский дизель находился уже на стендовых испытаниях. Один опытный экземпляр дизеля БД-2, построенный на ХПЗ с помощью опытного завода ЦИАМ, был установлен в самолет- разведчик Р-5, который был доставлен в Москву и в присутствии членов правительства совершил полет ~над центральным аэродромом. В связи с успешными стендовыми и полепными испытаниями более мощного аииадизеля АН-1 с начальной проектной мощностью 800...1000 л.
с. (590...735 кВт) работы по быстроходным дизелям иа ХПЗ и в УНИАДИ были направлены только на создание танкового дизеля. УНИАДИ был передан заводу и стал отделом ХПЗ. Конструкторы завода и института занялись доработкой дизеля БД-2 (В-2) для установки в танк БТ. Основные особенности конструкции двигателя В-2, как и АН-!, состояли в следующем: традиционная форма конструкции с Ъ'-образным расположением цилиндров, с силовыми несущими стальньмэи шпильками, способными выдержать высокие максимальные давления вспышки; литая алюминиевая 4-клапаниая головка, централвное расположение топливной форсунки, 12-плунжерный топливный насос в одном агрегате, специальная форма камеры сгорания. Шатунно-поршневая группа обоих двигателей состояла из главного и прицепного шатунов со штампованными алюминие- ными поршнями, подшипники изготавливались с заливкой свинцовистой бронзой.
Основное отличие дизеля В-2 от АН-1 состояло в изменении размерности с 18/20 у АН-1 до 15/18 у В-2, а также в отсутствии у дизеля В-2 агрегатов турбокомпрессорной группы наддува, что значительно упростило конструкцию дизеля ХПЗ. У двигателя В-2 так же, как и у АН-1, было струйное смесеобразование. Наддув двигателя В-2 был применен позднее, в процессе дальнейшего его развития. При разработке д~изеля В-2 конструкторы учитывали также опыт создания авиационного бензинового двигателя М-100 (главный конструктор В. Я. Климов), находившегося в то время на производстве в авиационной промышленности. Некоторые конструктивные элементы дизеля В-2, в частности размерность 15/!8, был~и взяты по аналогии с двигателем М-!00.
При установке дизеля В-2 в танк БТ вместо бензиновых авиационных двигателей М-5 и М-!7 увеличивался запас хода этих танков более чем в 1,5 раза, возрастал максимальный крутящий момент, уменьшалась пожароопасиость, Танк с дизелем В-2 стал более маневренным, экономичным. Особенно убедительно проявилось превосходство наших тан-' ков с дизелями над германскими, оснащенными бензиновыми двигателями, во время Великой Отечественной войны.
В Германии был накоплен большой опыт по быстроходным дизелям, таким, как 2-тактные авиадизели ЮМО-205 и ЮМО-207 мощностью 500...700 л. с. (365...515 кВт) и 4-тактный «Даймлер-Бенц»,— 700...800 л. с. (515...590 кВт). Однако к началу войны основные силы конструкторов были сосредоточены на отработке бензиновых авиадвигателей «Даймлер-Бенц-630» и ЮМО-211, с которыми немецкая авиация и провела всю войну. Поскольку дизели ЮМО-205, ЮМО-207 и «Даймлер-Бенц» ие был~и пригодны для танков, германские конструкторы танков остановили свой выбор на бензиновом двигателе. На первом этапе проектно-конструкторских работ по двигателю В-2 основную группу конструкторов составили инженеры К, Ф.
Челпан, Я. Е. Вихман, Г. И. Аптекман, И. С. Бер и др. К. Ф. Челпан руководил дизельным отделом завода по 1937 г. С 1938 г, работы по двигателю В-2 возглавили бывшие сотрудники ОНД ЦИАМ Т. П. Чупахин и главный технолог ЦИАМ по дизелям М. П. Поддубный. На ХПЗ были переведены также инженеры ЦИАМ Эфрос, Григорьев и другие, которые яр~и разработке двигателя В-2 использовали опыт по доводке авиационного дизеля АН-1. Тимофей Петрович Чупахин был энергичным человеком, обладавшим исключительной физической пилой, не говоря уже о том, что в его лице я имел инициативного творческого помощника в период создания авиадизеля ЦИАМ. Человек богатырского сложения, он неоднократно выступал на вечерах с демонстрацией 80, физической силы: например, брал гвозди и в руке сгибал пх, делал нз ~них узлы.
Или брал гвоздь в одну руку за шляпку н, размахнувшись, насквозь пробивал дюймовую доску. Он сравнительно поздчю начал учебу в Московском авиационном институте, а перед этим учился во Фракции в техническом училище. В начале 30-х гг. ои окончил МАИ н поступил на практику в ОНД ЦИАМ. Я предложил ему сделать дипломный проект авиадизеля моноблочного типа со звездообразным расположением блоков. С этого и началась наша совместная работа.
Тимофей Петрович был одним из первых моих дипломников. С этого началась моя педагопическая раббота в МАИ и руководство дипломными работами студентов, направляемых в ЦИАМ. В нх числе были Т. П. Чупахин, А. И. Толстов н др. Выдающимся технологом по быстроходным дизелям был Михаил Петрович По!ддубный. Правильно разработанная конструкция двигателя !имеет, конечно, определяющее значение, но не менее важна и правильно разработанная технология изготовления. В авиационной промышленности в начале 30-х гг, был наиболее высокий уровень технологии машиностроения.
В этот период ведущим предприятием по проблемам развития двигателестроения был ЦИАМ. Главным технологом института по авиационным дизелям был М. П. Поддубный — человек с глубоким пониманием технологии двигателя и большой творческой инициативы. Не было ни одной сложной технологической операции, освоению которой не способствовал бы М, П. Поддубный. Обработка сложных картерных деталей, головки. коленчатого вала, шатунов, специальная скоростная обработка подшипников скольжения, дорнование коренных подшипников, обеспечивающее безукоризненную соосность, н множество других операций и приемов внедрялись под руководством М. П. Поддубного.
На ХПЗ, а позднее;и на других заводах М. П. Поддубный был для главных конструкторов дизелей не только советчиком, но и ближайшим активным помощником, который подсказывал мм правильные конструкторскме решения, часто даже лучше тех, которые предлагали конструкторы. 'В лице М. П. Поддубного танковая промышленность нашла великолепного технолога н хорошего технического руководителя производства дизелей.
Кроме того, он работал также главным инженером двигательного завода. Решающим условием успешной доводки дизеля В-2 и развияня его в дальнейшем в целое семейство танковых двигателей считаю соединение опыта создания дизеля ХПЗ группой квали- 3.. ицированных ионструкторов К. Ф. Челпана, Я.
Е. Вихмапа, . М. Майера, И. Я. Трашутина !~ др. н дизеля ЦИАМа группой Т. П. Чупахина, М. П. Поддубного, В. А. Константинова н др. Иван Яковлевич Трашутин, ставший' заместителем Т. П. Чупахина по доводке и внедрению в производство двигателя В-2, возглавил в годы войны головное конструкторское бюро (СКБ-75) по танковым дизелям типа В-2. Впоследствии работы по повыше- 8! нию надежности ~и ресурса двигателя В-2 проводили также КБ заводов в Свердловске под руководством Т. П. Чупахнна и В. А. Венедиктова и Барнауле, где этими работами руководили Е. И. Артемьев, Е. М.
Лев,и Б. Г. Егоров». Из воспоминаний Я. М. Майера (проф., д-ра техн. наук, бывшего директора УНИАДИ). «В 1930 г. в Харькове в Украинском научночисследовательском институте промэнергетикн была создана лаборатория ДВС, территориально расположенная в Харьковоком ~механико-машиностроительном ннституте (ХММИ). В этой ла~боратории приступили к работе: Я. М. Майер — заведующий лабораторией, Ю. Б. Моргулнс — аспирант, Н. М. Глаголев — специалист по расчетам рабочего цикла, И.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
