Курсовая работа: Характеристика эксплуатационной работы участка

ВВЕДЕНИЕ

Введение в тему оборудования двухпутного участка железной дороги устройствами интервального регулирования движения поездов (АБТЦ) требует рассмотрения ключевых аспектов, связанных с безопасностью, эффективностью и организацией движения поездов.

• 1. Актуальность темы. Современные железнодорожные системы сталкиваются с растущими требованиями к увеличению пропускной способности, обеспечению безопасности и повышению надежности движения поездов. Двухпутные участки железных дорог являются важными элементами инфраструктуры, позволяющими организовать движение поездов в обоих направлениях одновременно. Однако для эффективного использования таких участков необходимо внедрение современных систем интервального регулирования, таких как автоматическая блокировка с тональными рельсовыми цепями (АБТЦ).
• 2. Основные задачи интервального регулирования. Интервальное регулирование движения поездов направлено на решение следующих задач:
  • Обеспечение безопасного интервала между поездами;
  • Повышение пропускной способности участка;
  • Оптимизация использования инфраструктуры;
  • Снижение риска аварий и сбоев в движении.
    1. Принцип работы АБТЦ. АБТЦ (автоматическая блокировка с тональными рельсовыми цепями) — это система, которая использует рельсовые цепи для контроля занятости участков пути и передачи сигналов на локомотивы. Основные особенности АБТЦ:
       • Использование тональных сигналов для повышения точности и надежности;
       • Автоматическое разделение участка на блок-участки;
       • Передача информации о состоянии пути на устройства управления и локомотивы.

5. Оборудование двухпутных участков железных дорог системами АБТЦ является важным шагом в модернизации железнодорожной инфраструктуры. Это позволяет не только повысить безопасность и надежность движения, но и обеспечить рост пропускной способности, что особенно актуально в условиях увеличения грузо- и пассажиропотоков. Внедрение таких систем требует тщательного анализа технических и экономических аспектов, а также учета специфики конкретных участков железной дороги.

Железнодорожный транспорт играет по-настоящему важную роль в развитии экономики любого государства, так как он обеспечивает нормальное функционирование и развитие всех отраслей регионов и предприятий, осуществляя перевозки грузов и пассажиров в соответствии с потребностями производства, народного хозяйства и населения.

В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. Повышение эффективности работы российских железных дорог невозможно без их оснащения современными и надежными техническими средствами. Особая роль принадлежит средствам железнодорожной автоматики и телемеханики. Составляя всего 5 % от общей стоимости, основных фондов железнодорожного транспорта, они непосредственно определяют пропускную способность железнодорожных линий, повышают безопасность движения поездов, обеспечивают автоматизацию перевозочного процесса, позволяя полнее и эффективнее использовать все технические средства транспорта.

Именно поэтому внедрение современных средств автоматики и телемеханики на участках и станциях железных дорог является одним из основных направлений перевооружения и развития железнодорожного транспорта.

При автоблокировке перегон делится на блок-участки, оборудованными рельсовыми цепями, которые автоматически контролируют его состояние и обеспечивают действие автоматической локомотивной сигнализации, тем самым, повышается безопасность движения поездов, особенно в неблагоприятных условиях видимости светофоров. На данный момент при оборудовании участка железной дороги устройствами выбирают из следующих систем:

ЦАБ-АЛСО - централизованная система АБ, основным отличием которой является отсутствие проходных светофоров на перегоне, а система АЛС является основным средством сигнализации. Была разработана для участков вечной мерзлоты, радиоактивного заражения и т.д.

АБТЦ — автоблокировка с рельсовыми цепями типа ТРЦ-3 без изолирующих стыков, проходными светофорами и централизованным размещением аппаратуры. В настоящее время является основной системой при строительстве новых железнодорожных линий.

АБТЦ-М — автоматическая блокировка с использованием тональных рельсовых цепей, с централизованным размещением аппаратуры, микропроцессорная. В данной системе полностью отсутствует реле, а задачи интервального регулирования движения поездов, обеспечение безопасности движения поездов решаются микропроцессорами на основе соответствующего программного обеспечения.

АБТЦ-МШ - представляет собой современную систему интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на скоростных, магистральных и малодеятельных участках. Движение поездов осуществляется по сигналам проходных светофоров с дублированием показаний АЛСН и/или АЛС-ЕН или с использованием АЛСН и АЛС-ЕН как основного средства интервального регулирования (АЛСО), цифрового радиоканала и подвижных блок-участков.

Помимо систем интервального регулирования разработаны и функционируют системы типа КЭБ (аналог ЧКАБ), АЛСМ (с многозначной сигнализацией), АЛС - ЕН (АЛС с непрерывным каналом связи); САУТ (система автоматического управления тормозами); АРС «Днепр» (авторегулирование скорости поезда). [8, с.19]

1 ХАРАКТЕРИСТИКА ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ УЧАСТКА

Проектируемым перегоном является двухпутный перегон от станции А до станции Б протяженностью 10400 метров. Перегон разбит на 6 блок-участков, длины, которых соответственно составляют: 1400 м, 1400 м, 2200 м, 2400 м, 1800 м, 1200 м.

Перегон оборудован автоблокировкой системы АБТЦ с тональными рельсовыми цепями типа ТРЦ-3, без изолирующих стыков, проходными светофорами и централизованным размещением аппаратуры, электротягой переменного тока.

Род тяги на проектируемом участке железной дороги – электрическая постоянного тока.

Интервал попутного следования поездов по перегону – 23 минуты.

Существующие размеры движения: 24 пары грузовых и 82 пары пассажирских поездов в сутки.

На перегоне расположен 1 переезд, который оборудован автоматической переездной сигнализацией с автошлагбаумом (АПС-А). Переезд расположен на пк 2117+00, его длина - 24 м. Скорость движения перед переездом 20 км/ч.

Основное и резервное питание на переезд подается от воздушной линии автоблокировки 10кВ (ВЛ СЦБ).

Система сигнализации - четырехзначная (светофоры указаны с расцветкой огней). Нумерация светофоров указана со стороны станции приёма, в зависимости от направления входные светофоры обозначены буквами Ч и Н, а проходные цифрами 1, 3, 5,7 — в нечётном направлении и цифрами 2, 4, 6, 8 — в чётном.

При четырехзначной автоблокировке проходные светофоры подают следующие сигнальные показания:

- зеленый огонь – разрешается движение поезду с установленной скоростью, впереди свободны 3 и более блок-участков;

- желто-зеленые огни – разрешается движение поезду с установленной скоростью, впереди свободны два блок-участка, следующий светофор открыт;

- желтый огонь - разрешается движение поезду с готовностью остановится, следующий светофор закрыт;

- красный огонь – СТОЙ!, запрещается проезжать сигнал.

Предвходные светофоры (1 и 2) имеют дополнительные сигнальные показания:

- желтый мигающий огонь – включается, если входной светофор сигнализирует двумя жёлтыми огнями и разрешает движение поезда с установленной скоростью и указывает на необходимость проследования входного светофора с пониженной скоростью (поезд принимается на боковой путь по стрелке марки 1/11);

- зеленый мигающий огонь - горит, если входной светофор сигнализирует двумя жёлтыми огнями с сигнальной полосой (поезд принимается на боковой путь по пологим стрелкам).