Врбашки Л. Правовое регулирование воздушных перевозок и аэронавигации в ЕС диссертация (Правовое регулирование воздушных перевозок и аэронавигации в ЕС), страница 14

банкротство объявили такие популярные бюджетные авиаперевозчики ЕС как XL Airways, ClubAir, FlyNordic, Sterling Airlines, Centralwings и ряд других. Не успели пережить финансовый кризис и некоторыегосударственные компании: национальный перевозчик Литвы (flyLAL – Lithuanian Airlines) прекратил своюдеятельность в 2009 г.; в январе 2010 г. японский авиаперевозчик (Japan Airlines) заявил о необходимостифинансовой реструктуризации.71Необходимо отметить, что в соответствии с общей целью повышениябезопасности,новыйРегламент№1008/2008весьмадетальноипоследовательно излагает механизм приостановления действия лицензии, атакже порядок ее отзыва. Примечательно, что эти две очевидно различные мерывездеупоминаютсячереззапятую,благодарячемунациональнымлицензирующим органам предоставляется возможность выбора наиболееподходящей меры к конкретной ситуации.Таким образом, имея обязанность принять одну из этих мер привыявленииобстоятельств,упомянутыхвРегламенте№1008/2008,уполномоченные органы в сфере гражданской авиации государств-членов ЕСвправе выбрать применяемую меру в зависимости от тяжести нарушений и ихвлияния на безопасность авиаперевозок.

Так, вместо того, чтобы отозватьлицензии и тем самым парализовать авиасообщение в ущерб всем участникамрынка, компетентные органы могут приостановить их действие, еслинарушения подлежат устранению. При этом они сохраняют возможностьполностью отозвать лицензию при грубых нарушениях законодательства,угрожающих безопасности авиаперевозок.Отдельно стоит отметить, что механизм временного лицензированияавиаперевозчиков, закрепленный в Регламенте № 1008/2008, является весьмаполезнымправовымнововведениемевропейскогозаконодателя.Смыслвременной лицензии, выдаваемой сроком до 12 месяцев, состоит в том, чтоавиаперевозчику предоставляется возможность продолжать свою деятельность,а за отведенное время осуществить финансовую реструктуризацию, котораяпозволит ему в дальнейшем соответствовать требованиям регламента.

Дляавиаперевозчиков такая мера явно выгодна, поскольку только посредствомосуществления авиаперевозок эти компании в состоянии генерировать прибыль.Следует уточнить, что временная лицензия выдается только в тех случаях, когда72исключена любая угроза для безопасности авиасообщений со стороныавиаперевозчика, испытывающего временные финансовые трудности.К сожалению, проблемные авиаперевозчикине всегда успеваютвоспользоваться льготным режимом временных лицензий и восстановить своеположение, вынуждая национальные компетентные органы отзывать ихлицензии. Приведем лишь один пример. 10 октября 2008 г. шведскаяавиакомпанияNordicAirways,испытывающаяфинансовыетрудности,обратилась в городской суд Стокгольма с заявлением о финансовойреструктуризации.

Шведское транспортное агентство (лицензирующий органШвеции) предоставило авиакомпании временную лицензию сроком до 15февраля 2009 г. Однако, несмотря на продолжение деятельности и прибыльноерасширение маршрутов на Ближний Восток,144 компания не смогла успешноосуществить реорганизацию. Поскольку суд не удовлетворил ходатайствоавиакомпании о продлении срока реструктуризации, шведское транспортноеагентство отозвало операционную лицензию по истечении срока действиявременной лицензии.145Подводя итог под данной частью работы, представляется важнымотметить, что именно установление мер по лицензированию позволилоинститутам и органам Европейского Союза выделить особую группу из общеймассыевропейскихАвиаперевозчикамавиаперевозчиковЕСпредоставлена–свобода«авиаперевозчиковдоступанаЕС».внутренниевоздушные линии Союза.Регламент № 1008/2008 отличается наличием новых подходов клицензированию авиаперевозчиков: уточнены требования для получениялицензии;подробноизложеныфинансовые144критерии,чтоповышаетС января 2009 г.

авиакомпания начала эксплуатировать воздушную линию Копенгаген – Багдад, тем самымстав первой европейской авиакомпанией, летающей в Ирак на регулярной основе (за последние 17 лет).145Нордик Эйрвейз. Транспортное агентство отзывает лицензию. // Официальный сайт Шведскоготранспортного агентства. Пресс релиз 23 января 2009 г. URL:http://www.transportstyrelsen.se/sv/Press/Pressmeddelanden/Nordic-Airways-Transportstyrelsen-aterkallar-tillstand/(дата обращения: 03.02.2011).73эффективность механизма лицензирования; налаженная система контроля всфере лицензирования гарантирует высокие стандарты безопасности навоздушном транспорте.Сочетаниезапретительныхиограничительныхмервобластилицензирования, возможность применения временных лицензий - все это носитпрогрессивныйхарактерисоответствуетобщему духу либерализацииавиационного рынка ЕС.

Хочется верить, что предоставленная государствамчленам ЕС свобода в выборе мер – между приостановлением и отзывомлицензий – не нарушит единый унифицированный подход нового Регламента клицензированию авиаперевозчиков. В этой связи определенные опасениявызывает отсутствие специального надзорного механизма на уровне ЕС.2.1.2. Доступ авиаперевозчиков ЕС на внутренние воздушные линииЕвропейского СоюзаСтержневым элементом правового регулирования воздушных перевозок врамках Европейского Союза является регламентация доступа авиаперевозчиковЕС на внутренние воздушные линии.

Наложением обязанности на государствачлены ЕС разрешать авиаперевозчикам пользоваться коммерческими правамина любых воздушных линиях ЕС,146 европейский законодатель заложил началосоздания уникального в мире рынка воздушных перевозок. Естественно, чтопри такой формулировке вставал вопрос относительноосуществленияавиаперевозчиками других государств-членов ЕС перевозок между двумяпунктами, оба из которых находятся на территории какого-либо одногогосударства-члена ЕС (каботажные перевозки).146Ст. 3 Регламента 2408/92.74В большинстве случаев Регламент № 2408/92 допускал возможностьгосударствам-членам ЕС не разрешать подобные перевозки. Однако, начиная сапреля 1997 г., такие практики были запрещены.

В связи с этим, государствачлены ЕС впредь не могли воспрепятствовать осуществлению воздушныхперевозок пассажиров, грузов, почты, как на нерегулярной, так и на регулярнойоснове, совершаемых авиаперевозчиками из других стран ЕС. В предоставлениисобственным авиаперевозчикам уникальной возможности пользоваться благамикаботажных перевозок внутри ЕС и заключается огромное значение Регламента№ 2408/92.Хотя такие перевозки в международном воздушном праве напрямую незапрещены, ст.

7 Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагскойконвенции) не воспрещает государствам-участникам это делать и в некоторомсмысле даже поощряет такой запрет.147 Дело в том, что основным условиемпредоставления права осуществления каботажных перевозок является егопредоставление всем желающим на неисключительной основе, что естественноневыгоднодлянациональныхперевозчиковстраны,предоставляющейкаботажные права.Д. Гоедхуис, Л. Льюис, У.М.

Шихан и ряд других авторов,148придерживаются мнения, что соответствующие положения Регламента несочетаются с основополагающими нормами международного воздушного права,закрепленными в Чикагской Конвенции. Другие авторы не находят здесьпротиворечий, указывая что «расширительное толкование «каботажа» способно147Ст. 7 гласит: «Каждое договаривающееся государство имеет право отказывать воздушным судам другихдоговаривающихся государств в разрешении принимать на борт на его территории пассажиров, почту и груз,перевозимых за вознаграждение или по найму и имеющих другой пункт назначения в пределах его территории.Каждое договаривающееся государство обязуется не вступать ни в какие соглашения, которые специальнопредоставляют какому-либо другому государству или авиапредприятию какого-либо другого государствалюбую такую привилегию на исключительной основе, и не получать любой такой исключительной привилегииот любого другого государства».148См.: Diederiks-Verschoor.

I.H.Ph., Buter. M.A. An Introduction to Air Law: Eighth Revised Edition. Leiden. KluwerLaw International, 2006. P.24.75создать преграду свободной авиации».149 Сторонники этой позиции разъясняют,что вторая часть статьи 7 Чикагской конвенции не запрещает отдельные актыпредоставления каботажных прав, при условии, что такое соглашение неупоминает, эксплицитно или имплицитно, что каботажные права былипредоставлены на исключительной основе.150Нельзянесогласитьсясмнениемавторов,полагающих,чтоокончательный ответ на вопрос о соответствии положений Регламента№ 2408/92 статье 7 Чикагской конвенции даст практика.

Как пишет А.А.Баталов, «если рынок внутренних перевозок представляет интерес дляавиапредприятий третьих государств, они вполне обоснованно могут сослатьсяна то, что право каботажа уже было предоставлено по соглашению какому-либогосударству или его авиапредприятию, и отказ в его предоставлении другимгосударствам будет означать нарушение Чикагской конвенции 1944 года».151 Вэтом отношении следует упомянуть мнение Б. Ченга, отмечающего, что такогорода проявление интереса к рынку внутренних авиаперевозок ЕС во многомзависит от конкурентной силы партнеров ЕС.152Вместе с тем, важно также понимать, что на момент проведенияЧикагской конференции не существовало Европейского Союза, который бывоспротивился принятию статьи о каботажных перевозках в ее действующейредакции. Однако сегодня, когда в научных кругах все чаще высказываютсямысли о необходимости пересмотра Конвенции с целью приведения ее всоответствиессовременнымиэкономическимиреалиями,153вполнереалистичными кажутся тенденции влияния права ЕС на формирование149Там же.Mendes de Leon.

P. Cabotage in Air Transport Regulation. Leiden. Martinus Nijhoff Publishers. 1992. P. 65.151Баталов А.А. Проблемы современного международно-правового регулирования воздушных сообщений.Дисс. на соиск. уч. степ. к.ю.н.: 12.00.10. Москва, 2003 г. С. 99.152Cheng. B. EEC Aviation Policy: An International Law Perspective. Paper delivered at the Fourth Annual Conferenceof the European Air Law Association. Rome. November 1992. // EALA Conference Papers 5. Athens/Deventer. 1993.