Врбашки Л. Правовое регулирование воздушных перевозок и аэронавигации в ЕС диссертация (Правовое регулирование воздушных перевозок и аэронавигации в ЕС), страница 10

Warsaw. 12.10.1929. 137LNTS 11, ICAO Doc. 9201.93Варшавская конвенция. П.2 ст. 1.51В силу ряда вышеотмеченных характеристик европейского воздушноготранспорта, основная доля авиаперевозок в рамках ЕС – международныевоздушные перевозки, регулируемые положениями Варшавской конвенции, анекоторые из наиболее загруженных в мире воздушных линий (соединяющиеСоединенное Королевство с континентальными государствами-членами Союза)находятся именно в ЕС.Установив, что предметом ее регулирования являются международныеперевозки, Конвенция посвятила отдельный раздел воздушно-перевозочнымдокументам (к которым относятся авиатранспортная накладная, пассажирскийбилет и багажная квитанция).

Ввиду того, что они играют важную рольподтверждениязаключениядоговоравоздушнойперевозки,Конвенцияустановила широкий перечень требований, которым эти документы должнысоответствовать, чтобы претендовать на статус воздушно-перевозочных,94 атакже порядок сопровождения ими процесса перевозки.Важнейшее значение Конвенция отводит положениям об ответственностиавиаперевозчика. Помимо собственно установления принципа виновнойответственности перевозчика,95 Варшавская конвенция установила и пределыимущественной ответственности авиаперевозчика (которые потом были в двараза увеличены Гаагским протоколом 1955 года96).Конвенция, однако, не охватывала довольно распространенные, в томчисле в рамках Европейского Союза, случаи, когда авиаперевозка фактическивыполняется лицом иным, чем авиаперевозчик, с которым был заключендоговор перевозки.

К тому времени набирали популярность схемы арендывоздушных судов с экипажем, при которых одно лицо организовывалоперевозки и оформляло соответствующие договоры с пассажирами или94См. ст. 8 Варшавской конвенции.В соответствии с данным принципом, бремя доказывания лежит на авиаперевозчике, который должендоказать, что принял все необходимые меры для того, чтобы избежать вреда, но по объективным причинам этобыло невозможно сделать.96Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air,Signed at Warsaw on 12 October 1929, Done at The Hague On 28 September 1955. ICAO Doc.

7632.9552грузоотправителями, но ввиду отсутствия собственных самолетов, оноарендовало воздушные судна вместе с экипажем у другого перевозчика,который фактически осуществлял перевозку. Соответственно, было важнозаполнить пробел в правовом регулировании ответственности и не допуститьвозможность злоупотребления правом в указанных случаях.Это привело к принятию в 1961 г. Гвадалахарской конвенции,97установившей правило, согласно которому, потерпевший вправе предъявитьтребования, как к договорному, так и фактическому перевозчику, которые носятсолидарнуюответственностьвслучаененадлежащегоосуществленияперевозки, повлекшей вред.

Вместе с тем, как отмечает Н.Н. Остроумов,фактическому перевозчику заключение Гвадалахарской конвенции позволилопользоваться ограничениями ответственности, установленными Варшавскойконвенцией и изменяющими ее актами.98К 1970 годам пересчет давно вышедшего из оборота франка Пуанкаре,который использовался в качестве расчетной единицы в Варшавскойконвенции,ввалютыразличныхгосударств,становилсявесьмаобременительным на практике. В связи с этим, в 1975 году в канадском городеМонреале были подписаны четыре Протокола,99 изменившие единицу расчетовв Варшавскойконвенциии двухактах, которые изменялипределыответственности в ней, а также введшие принцип объективной ответственностиперевозчика в Варшавскую Конвенцию.97Convention Supplementary to the Warsaw Convention for the Unification of Certain Rules Relating to InternationalCarriage by Air Performed by a Person other than the Contracting Carrier, Signed in Guadalajara on 18 September 1961.ICAO Doc.

8181.98Н.Н. Остроумов. Договор перевозки в международном воздушном сообщении. – М.: Статут, 2009. С. 15.99Additional Protocol No. 1 to Amend Convention for the Unification of Certain Rules Relating to InternationalCarriage By Air Signed At Warsaw on 12 October 1929, Signed at Montreal, on 25 September 1975. ICAO Doc. 9145;Additional Protocol No. 2 to Amend Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International CarriageBy Air Signed At Warsaw on 12 October 1929, As Amended by the Protocol done at The Hague on 28 September 1955,Signed At Montreal, on 25 September 1975. ICAO Doc. 9146; Additional Protocol No.

3 to Amend Convention for theUnification of Certain Rules Relating to International Carriage By Air Signed At Warsaw on 12 October 1929, AsAmended by the Protocol Done at the Hague on 28 September 1955 and at Guatemala City on 8 March 1971, Signed atMontreal, on 25 September 1975. ICAO Doc. 9148; Additional Protocol No. 4 to Amend Convention for the Unificationof Certain Rules Relating to International Carriage By Air Signed At Warsaw on 12 October 1929, As Amended By theProtocol Done at the Hague on 28 September 1955, Signed at Montreal on 25 September 1975. ICAO Doc. 8932.53По мнению специалистов, несмотря на тот факт, что Варшавскаяконвенция не нова, она отлично функционирует, когда речь идет о грузовыхперевозках.100 Вместе с тем отмечается, что «Варшавская система» документоввесьма сложна и громоздка в силу различного по составу круга государствучастников разных документов системы, в результате чего она малоэффективна,когда речь идет о пассажирских перевозках.101Так, например, Австрия является участником Варшавской конвенции,измененной Гаагским протоколом, а также Гвадалахарской конвенции, но неявляется участником ни одного из Монреальских протоколов, в то время какДания является участником всех вышеупомянутых актов, а Бельгия – всех, заисключением первого и второго Монреальских протоколов.

В связи с этим напрактике возникали случаи, когда на пассажиров, летающих на одном и том жевоздушном судне, но в разные страны, применялись различные правилаответственности перевозчика. Недопустимость создаваемой таким образомдискриминации в правовом положении пассажиров различных государствчленов Европейского Союза оказала большое влияние на формирование праваЕС в данной области.К тому же, в середине девяностых годов двадцатого века появилисьсоглашения, которыми сами перевозчики договорились снять ограничения ихответственности, установленные документами Варшавской системы.

В качествепримераможнопривестиразработанноепоинициативеяпонскихавиаперевозчиков и заключенное в 1995 г. Соглашение Международнойассоциации воздушных перевозчиков (ИАТА) об ответственности приперевозке пассажиров.102100Diederiks-Verschoor I.H. Ph. The Liability for Delay in Air Transport. // Air & Space Law.

Vol. XXVI/6, Nov. 2001.P. 312.101Остроумов Н.Н. Договор перевозки в международном воздушном сообщении. – М.: Статут, 2009. С. 15;Ерпылева Н.Ю. Актуальные проблемы теории и практики международного транспортного права. [Электронныйресурс] // Адвокат №№ 2, 3. 2003. Доступ из справ.-правовой системы «Консультант-Плюс».102Текст соглашения доступен на официальном сайте ИАТА.

URL:http://www.iata.org/whatwedo/Documents/intercarrier_agreement_passenger_liability_feb09.pdf54Несмотря на тот факт, что подобного рода соглашения не являлисьмеждународными договорами, содержащими императивные нормы права,осознание самими авиаперевозчиками необходимости перемен в правовомрегулировании вопросов ответственности, отвечающих современному уровнюразвитости воздушного транспорта, дало дополнительный стимул европейскомузаконодателю.В результате, деятельность институтов и органов ЕС привела к принятию17 октября 1997 г.

Регламента Совета об ответственности авиаперевозчиков занесчастные случаи103 (далее – Регламент № 2027/97), впервые установившегообщеобязательные правила ответственности авиаперевозчиков на уровне ЕС.Представляется важным отметить, что принятие данного акта подчеркнуло витоге достоинства взаимного влияния международного права и права ЕС наразвитие правого регулирования воздушного транспорта.Регламент № 2027/97 прямо признает, что правила Варшавскойконвенции,измененнойГвадалахарскойконвенциейиМонреальскимипротоколами, устанавливающие пределы ответственности авиаперевозчиков,применяются по всему миру, включая государства-члены ЕС. Тем не менее,указывается,чтоввидустиранияграницмеждумеждународнымавиасообщением и национальными перевозками в рамках Союза, а такженизкого уровня защиты пассажиров по действующим социально-экономическимстандартам жизни, регулирование данного аспекта воздушных сообщенийтребует усовершенствования.Согласно Регламенту № 2027/97, хотя пересмотр Варшавской конвенциизапоздал, тем не менее, предпринятая ИКАО работа по ее совершенствованиюдолжна продолжаться, так как эта мера представляется лучше применимой иединообразной.104 Вместе с тем, отмечается необходимость как можно скорее103104Council Regulation (EC) No.

2027/97 on air carrier liability in the event of accidents. OJ L 285. 17.10.1997. P. 1 – 3.Регламент № 2027/97. П. 5 преамбулы.55усовершенствовать правовую базу ЕС по данному вопросу и установить новыестандарты ответственности авиаперевозчиков. Как указывается в самомРегламенте № 2027/97, наиболее передовые положения вторичного правасмогли бы найти место в новых международных актах в данной сфере.105Последующее подтверждение на практике выделенного обстоятельства являетсябезусловнымсвидетельствомновизныиценностимногихположенийРегламента № 2027/97.Не останавливаясь подробно на всех положениях Регламента № 2027/97,отметим лишь, что им были устранены ограничения ответственностиперевозчика за несчастные случаи, повлекшие смерть либо причинение вредажизни пассажиров. За убытки в размере до 100 000 Специальных правзаимствования (SDR)106 Регламент устанавливает объективную ответственностьавиаперевозчика, а в случаях смерти пассажиров, на авиаперевозчикавозлагается обязанность выплатить аванс в размере 15 000 SDR.

Важно приэтом отметить, что совершение данной выплаты не влечет за собой признаниевины перевозчиком, а заранее уплаченная сумма может быть зачтена в счетпоследующихплатежей,осуществленныхсогласноположениямобответственности авиаперевозчика.Двумя годами позже, в Монреале была принята Конвенция дляунификации некоторых правил, касающихся международных воздушныхперевозок (Монреальская конвенция),107 призванная на международном уровнезаменить собой громоздкую Варшавскую систему.

Конвенция, введенная натерритории ЕС решением Совета № 2001/539 от 5 апреля 2001 г.,108 учла многиеважные положения Регламента № 2027/97. Данный факт в очередной раз105Там же. П. 6.Расчетная единица, созданная Международным валютным фондом. SDR основывается на корзине валют(доллара США, евро, фунта стерлингов и японской иены), вес которых пересматривается каждые пять лет.107Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air, Signed at Montreal on 28May 1999. ICAO Doc.

9740.108Council Decision No. 2001/539/EC of 5 April 2001 on the conclusion by the European Community of theConvention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air (the Montreal Convention). OJ L 194.18.7.2001. P. 38.10656продемонстрировал передовой характер права ЕС и авторитет европейскогозаконодателя.Монреальская конвенция, ориентируясь на защиту потребителей примеждународных воздушных перевозках и основываясь на принципе наиболееполного возмещения вреда, вообще не установила пределов ответственностиперевозчика за смерть или телесные повреждения пассажира.

При этомКонвенция закрепила принцип объективной ответственности перевозчика(единственным исключением из которого является вина самого потерпевшего впроисшествии), в случаях, когда размер причиненного вреда не превышает 100тысяч SDR. В части требований, превышающих 100 тысяч SDR, установленпринцип виновной ответственности перевозчика, в соответствии с которым наистце лежит бремя доказывания размера вреда, а также того, что происшествие,вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки.109ГлавнойжепричинойпринятияМонреальскойконвенциисталустановленный Варшавской конвенцией своеобразный, но оправданный впрошлом протекционизм в отношении авиакомпаний, осуществляющихмеждународные воздушные перевозки, который выражался, прежде всего, вневысоком уровне ответственности авиаперевозчика за причинение вредажизни и здоровью пассажира.110Изменения Монреальской конвенции охватили и регулирование грузовыхперевозок.