Врбашки Л. Правовое регулирование воздушных перевозок и аэронавигации в ЕС диссертация (Правовое регулирование воздушных перевозок и аэронавигации в ЕС), страница 13

на соиск. уч. степ. к.ю.н.: 12.00.10. Москва, 2003 г. С. 86.13567положения нового Регламента № 1008/2008 скорее являются следствиеминтеграционного характера правотворчества в рамках ЕС, направленного насозданиеактовучредительнымвторичногоправа,договорам,наиболеенежелиблизкосоответствующихцеленаправленнымизменениемсложившейся международно-правовой практики.КомиссияЕСосознаетограничениядальнейшейлиберализациирегулирования, существующие благодаря действующими требованиями опреимущественном владении и эффективном контроле. В целях укрепленияправовой определенности, Комиссия заявила о намерении разъяснить критериисоответствующие требования.136Как уже было указано, флот авиаперевозчика ЕС может состоять нетолько из приобретенных, но и из арендованных воздушных судов. Без этогодопущения,большинствогосударственныхперевозчиков,авиакомпаний,простозанеисключениемсмоглибыбольшихэффективнофункционировать на рынке.

Сегодня очень сложно оценить соотношениевоздушных судов, принадлежащих перевозчикам на праве собственности иарендуемых судов. Данное соотношение часто меняется, так как арендуемыесуда выкупаются, а приобретенные сдаются в аренду. Тем не менее, влитературе уже давно высказывается мнение о том, что аренда воздушныхсудов набирает обороты и по некоторым данным ее доля может превысить 30%всех форм финансирования флотов воздушных судов западного производства.137Использованиеарендованныхвоздушныхсудовдопускается,приусловии, что это не ставит под угрозу безопасность авиаперевозки. Для этогоперевозчик должен предварительно запросить разрешение на эксплуатацию136Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and SocialCommittee and the Committee of the Regions: "An Aviation Strategy for Europe".

COM(2015) 598 final. P. 5.137Aircraft leasing group attracts US$750 million from Cinven, CVC and Oak Hill Capital. // Official Website of CVCCapital Partners. 20/05/2010. URL:http://www.cvc.com/Media-Centre.htmx?mediaitem=2021012125401&tabyear=2010 (дата обращения: 11.12.2010);The Growing Importance of Operating Leasing.

// Aircraft Commerce. Issue No. 20. Dec. 2001/Jan. 2002. P. 6;Sourcing Finance for New Aircraft. // Aircraft Commerce. Issue No. 5. May/June 1999. P. 10; Operating LeaseAgreements: Practical Problems from a Legal Perspective. // Airfinance Journal. June 1997. P.13.68арендованного воздушного судна. При этом, если речь идет об аренде судна сэкипажем, зарегистрированного в третьей стране, то перевозчик должендоказатькомпетентныморганамсоответствиевоздушногосуднавсемстандартам безопасности.

К тому же аренда такого судна допускается толькодляудовлетворенияисключительных,сезонныхилииныхвременныхпотребностей перевозчика.Весьма важным условием выдачи лицензии является финансовоесостояние компании, которое должно позволять ей в любой момент выполнитьсвои существующие и установленные на основании реалистичных ожиданийпотенциальные обязательства в ходе двух лет с момента начала деятельности.Авиакомпания должна также быть в состоянии оплачивать предполагаемыефиксированные и операционные расходы согласно бизнес-плану в течение трехмесяцев с момента начала деятельности.138 Указанные финансовые требованияне применяются в отношении малых авиапредприятий, удовлетворяющихопределенным условиям.139В действительности, сложность определения того, что следует пониматьпод «реалистичными ожиданиями», может на практике сделать доступ к рынкуЕС весьма обременительным для малых и начинающих авиакомпаний.

Еслиприменительно к расходам, вытекающим из бизнес-плана, данные ожидания внекоторой степени можно предвидеть, этого нельзя сказать о потенциальныхобязательствах, основанных на реалистичных ожиданиях. Их может бытькрайне много, особенно на начальном этапе деятельности авиакомпании, когдасобственники и руководящие органы зачастую вынуждены прибегать к весьмасложным схемам финансирования своего флота.138Регламент № 1008/2008.

П. 1 ст. 5.Речь идет о заявителях, ежегодный оборот которых не превышает 3 млн. евро, а чистый капитал превосходит100 тысяч евро. Данные заявители должны использовать лицензию для осуществления нерегулярных перевозоквоздушными судами с максимальной взлетной массой менее 10 тонн или вместимостью менее 20 посадочныхмест. Таким критериям удовлетворяет весьма ограниченный перечень легких воздушных судов деловойавиации, включающий, например, такие воздушные суда как Bombardier Learjet 45, Cessna Citation XLS+,Hawker Beechjet 400.13969Более того, с присоединением ЕС к Монреальской конвенции в 2007 г.,перевозчикиСоюзасталиподвергатьсяпотенциальнонеограниченнойответственности за вред, причиненный здоровью пассажиров.140 При этом, каксвидетельствует судебная практика по делам в сфере международныхвоздушных перевозок, оценка вреда, причиненного здоровью, производитсявесьма тщательно и не ограничивается расходами на лечение, а включает ианализ долгосрочных последствий травм для конкретного потерпевшего.

Витоге, речь идет о присуждении весьма крупных сумм компенсации.141Именно поэтому важно ответить на следующий вопрос: распространяетсяли действие рассмотренных финансовых требований на случаи возможногонанесения вреда здоровью авиапассажира? Считаем, что на такие случаифинансовые требования Регламента № 1008/2008 не должны распространяться,хотя бы потому, что положение, следующее за пунктом, излагающимфинансовые требования, гласит: «Для целей оценки [отвечает ли предприятиефинансовым условиям получения лицензии – Л.В.], указанной в абзаце первом,каждый заявитель должен предоставить бизнес-план за, по крайней мере, трипервых года деятельности».142 Ссылка на бизнес-план в качестве основногодокумента, на котором основывается оценка финансовой стабильностипредприятия (в отличие, например, от более официальных и независимых откомпании источников информации), позволяет судить о желании европейскогозаконодателя предоставить возможность участникам рынка самим показать, на140Так, в соответствии с судебным решением авиакомпания Air France обязана выплатить свыше 5 млн.долларов компенсации семье пассажира, погибшего при крушении воздушного судна, следовавшего по рейсуAF 447 из Рио-де-Жанейро в Париж.

Подробнее см.: Latin American (Re) Insurance Regulatory Update. January 01,2010 through March 31, 2010. // Official website of Edwards Angell Palmer & Dodge. Систем. требования: AdobeAcrobat Reader. URL:http://www.eapdlaw.com/files/upload/2010-CA-LatinAmUpdateJan-Mar2010.pdf (дата обращения: 15.12.2010).141См. например дело Maddox v. American Airlines, Inc., 115 F. Supp. 2d 993, 996 (E.D. Ark.

2000), в которомКристин Мэддокс было присуждено свыше 11 млн. долларов компенсации вреда, причиненного здоровью врезультате крушения воздушного судна. При оценке суммы компенсации суд исходил из того, что г-жа Мэддоксдо несчастного случая работала профессором музыки. В результате трагедии дым и ядовитые газы нанесли вредее голосовым связкам и легким, лишая ее возможности петь, а ожоги рук и ладоней сделали ее неспособнойиграть на музыкальных инструментах, а значит и заниматься профессиональной деятельностью.142П. 2 ст. 5 Регламента No. 1008/2008.70что они способны.

Таким образом, новый Регламент в общем духелиберализации воздушных перевозок старается дать возможность найти своеместонарынкеширокомукругуучастников,различныхпосвоейнаправленности, структуре, экономической силе, но способных разнообразитьрынок, не ущемив при этом интересы других его участников. Именно в такомдухе, который пронизывает весь новый Регламент, и кажется целесообразнымтолковать его текст.Кроме того, следует подчеркнуть, что распространение льготного режима(в виде освобождения от необходимости соответствовать финансовымтребованиям) на того или иного перевозчика во многом зависит от интересовгосударства.

Именно государства принимают окончательное решение в частипредоставлении указанных льгот. При этом, как известно из практики, многиегосударственные авиакомпании все еще нуждаются в государственнойподдержке, что стало еще более заметно с наступлением глобальногофинансового кризиса.143 Ввиду этого, распространенное применение льготногорежима оформления лицензий со стороны государственных органов, по крайнеймере, в самом ближайшем будущем маловероятно.Выданная лицензия продолжает свое действие до тех пор, покалицензированный авиаперевозчик продолжает соответствовать требованиямРегламента № 1008/2008, который, и в этом его отличие от Регламента№ 2407/92, не только предоставляет национальным органам возможностьрегулярно контролировать лицензированных перевозчиков и выполнятьвнеочередные проверки на их соответствие требованиям нового Регламента, новменяет им это в обязанность.143Так, в 2008 г.