Врбашки Л. Правовое регулирование воздушных перевозок и аэронавигации в ЕС диссертация (1015840), страница 15
Текст из файла (страница 15)
P.105-130.153См.: Малеев Ю.Н. Воздушное пространство: основные конфликтные позиции государств. // Пространство ивремя в мировой политике и международных отношениях: материалы 4 Конвента РАМИ. В 10 т. / под ред. А.Ю.Мельвиля; Рос. ассоциация междунар. исследований. – М.: МГИМО-Университет, 2007. Т. 5. С. 123.15076международного воздушного права. Так, профессор Л. Вебер, поддерживаяидею об узаконении в международном праве инициативы ЕС, предлагаетисключить второе предложение ст.
7 из текста Чикагской конвенции, полагая,что оно не содержит правила, существенного для сегодняшней системывоздушного транспорта.154Новый Регламент (№ 1008/2008) подтверждает то положение, котороедействует в ЕС с апреля 1997 г., устанавливая, что авиаперевозчики ЕС вправеосуществлять перевозки по внутренним воздушным линиям Союза безнеобходимости получения какого-либо разрешения со стороны государствчленов ЕС. При этом они вправе вступать в соглашения о совместнойэксплуатацииавиалинии(код-шеринг),приусловиисоблюденияантимонопольного законодательства ЕС. Государства-члены ЕС могут вводитьограничения код-шеринга, организуемого в рамках двусторонних договоров овоздушныхсообщениях,заключаемыхавиаперевозчикамиЕСсавиаперевозчиками из третьих стран, особенно в случаях, когда в соответствиис соглашениями о код-шеринге перевозчикам из третьих стран предоставляетсяболее выгодное положение, чем перевозчикам ЕС. Возможность введенияданных ограничений обуславливается обеспечением равного положенияавиаперевозчиков всех государств-членов ЕС, на которых распространяетсярежим ограничений.Согласно Руководству по регулированию международного воздушноготранспорта, код-шеринг означает использование идентификатора (кода) рейсаодного авиаперевозчика на воздушном сообщении, обслуживаемом вторымавиаперевозчиком, при котором данное воздушное сообщение также обычноидентифицируется как осуществляемое вторым авиаперевозчиком.155 Иными154Weber.
L. EEC transport liberalization and the Chicago Convention. // Annals of Air and Space Law. 1992. Vol.XVII-I. P. 255.155Руководство по регулированию международного воздушного транспорта. Международная организациягражданской авиации. ICAO Doc 9626. Издание второе. 2004 г. P. 4.1-7.77словами,заключаясоглашениеокод-шеринге,однаавиакомпанияпредоставляет другой возможность использовать ее код на рейсе, либо дваперевозчика соглашаются использовать один и тот же код на рейсе.
На практикеэто может означать, что пассажиров перевозит иной перевозчик, нежелиуказанный на билете. Поскольку при этом одна авиакомпания продаетавиабилеты другого перевозчика в качестве своих, то код-шеринг делаетвозможным предложение и оказание услуг по перевозке, подразумевающихучастие нескольких авиакомпаний, как если бы это были транспортные услугиодной.Перевозчики пользуются различными схемами код-шеринга, которыепомимо использования единого кода часто на практике включают в себя такжекоординацию наземного обеспечения рейсов, технического обслуживаниявоздушных судов, программ поощрения постоянных клиентов, совместногоиспользования наземной инфраструктуры аэропортов и т.п.Очевидно, что код-шеринг весьма выгоден для авиапредприятий, которыетакимобразомполучаютвозможностьлучшепозиционироватьсявкомпьютерных системах бронирования рейсов. В долгосрочной перспективе этотакже позволяет им сохранить, а подчас и усилить свои позиции на рынке, бытьлучше представленными на линиях, которые они до этого не обслуживали,совместно обслуживать экономически нецелесообразные воздушные линии (какправило, региональные аэропорты малого пассажиропотока).
К прочимпреимуществам относятся также более удобно скоординированные стыковкипри пересадочных рейсах, сокращение общего времени пересадочных полетов,более легкая и удобная передача багажа, трансфер пассажиров при совместномиспользовании аэропортовых терминалов, более широкий ассортимент тарифовна рейс и возможность больше сэкономить, используя общую бонуснуюпрограмму.78Однако для того чтобы все положительные стороны код-шеринга моглипроявиться,важнообеспечитьдолжныйуровеньответственностизаосуществление авиаперевозок и гарантировать на должном уровне защиту правпотребителей на авиационном рынке. Такая необходимость подчеркивается нетолько в научной литературе, но и в публикациях наиболее авторитетныхмеждународных организаций в сфере авиации.156Предварительнымответственностиучастниковусловиемявляетсяперевозочногосозданиявысокийуровеньпроцессаонадежногомеханизмаинформированностиприменимыхвсехкод-шеринговыхсоглашениях. Данная проблема долгое время заботила международноеавиационное сообщество, и прежде всего ИКАО, которая предложила наложитьбремя по информированию общественности на авиакомпании, равно как и натуристические агентства и иных посредников между перевозчиками ипассажирами.
Таким образом, последним информация передается во времярегистрации на рейс и на протяжении всех стадий перевозки, как в устнойформе, так и в письменной форме (на авиационном билете, документе,сопровождающем билет и содержащем информацию о плане маршрута, либозаменяющем билет).157Перейдем к следующему важному вопросу. Регламент № 2408/92предоставлялгосударствам-членамвнутриевропейскогокаботажаЕСпутемвозможностьналоженияограничитьрежимобязанностинаавиаперевозчиков обслуживать общественно значимые маршруты, которые всилу ряда факторов непривлекательны для авиакомпаний, но весьма ценны дляразвития регионов ЕС.На первый взгляд, может показаться, что любые устанавливаемыеограничения свободы доступа авиаперевозчиков ЕС на внутренние воздушные156157Implications of Airline Codesharing.
ICAO Circular No. 269-AT/110. 1997. P. 26.Ibid. p. (vii)79линии Союза не соответствуют общей тенденции либерализации авиационногорынка ЕС. Однако, это не совсем так, поскольку либерализация регулированиявоздушных сообщений вовсе не предполагает установление ничем неограниченной свободы, способной рано или поздно повлечь нарушенияинтересов одних участников авиационного рынка по мере удовлетворенияинтересов других. В этом отношении сложно не согласиться с мнением А.А.Баталова, полагающего, что необходимость соответствия старого Регламентаосновополагающим целям учредительных договоров,158 а также установлениеим же гарантий, препятствующих необоснованному ограничению конкуренциии свободы деятельности на авиационном рынке, позволяют сделать вывод осогласованности устанавливаемых Регламентом ограничений с политикойлиберализации.159 К тому же, следуя общей тенденции либерализации,Регламент № 1008/2008 еще больше сократил перечень такого родаограничений.Правовые нормы, регулирующие данную область, занимали большуючасть Регламента № 2408/92 и во многом повторяются, с небольшимиуточнениями, в новом Регламенте.
Так, Регламент № 1008/2008 указывает, чтогосударство-член ЕС, после консультаций с другими заинтересованнымигосударствами-членамиЕвросоюзаипослеуведомленияЕвропейскойКомиссии, аэропортов и авиаперевозчиков, эксплуатирующих маршрут, можетналожить обязательство по выполнению общественно значимых авиасообщенийна регулярной основе между аэропортом Союза и аэропортом, обслуживающимпериферийный или развивающийся регион на территории ЕС; или на малообслуживаемых маршрутах – в любой аэропорт на территории ЕС, при условии,что такой маршрут рассматривается жизненно важным для экономического и158Среди которых А.А.
Баталов выделяет такие цели, как обеспечение гармоничного развития экономикигосударств-членов ЕС путем уменьшения различий между регионами.159Баталов А.А. Проблемы современного международно-правового регулирования воздушных сообщений.Дисс. на соиск. уч. степ. к.ю.н.: 12.00.10. Москва, 2003 г. С. 93-94.80социального развития региона, который этот аэропорт обслуживает.160 Далееуточняется, что обязательство может быть наложено только в объеме,необходимомдляобеспечениянаданноммаршрутеминимальногообслуживания данного региона, удовлетворяющего определенным стандартамнепрерывности,регулярности,ценообразованияилиминимальногопассажиропотока, которое авиаперевозчики бы не приняли на себя исходяисключительно из своих коммерческих интересов.161Критерий наличия минимального обслуживания региона, которыйявляется одним из ключевых условий введения государствами-членами ЕСобязательств по выполнению общественно значимых перевозок, старый иновый Регламент излагают по-разному.
Согласно Регламенту № 2408/92 такимкритериемвыступалообслуживаниемаршрутаинымитранспортнымисредствами, способными обеспечить адекватное и бесперебойное сообщениепри пассажиропотоке, превышающем 30 000 мест в год.162 Регламент №1008/2008 в качестве критерия выдвигает наличие иных видов транспортныхсредств на маршруте, обеспечивающих бесперебойное сообщение с частотой неменее двух раз в день.163На первый взгляд критерий, установленный старым Регламентом, можетпоказаться более точным и показательным при квалификации обеспеченностирайона ЕС транспортным сообщением. Однако это не совсем так, поскольку онне устанавливает параметры бесперебойного сообщения, а сама цифрапассажиропотока полезна для коммерческих вычислений и мало говорит онеобходимостях конкретного региона.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
