Врбашки Л. Правовое регулирование воздушных перевозок и аэронавигации в ЕС диссертация (1015840), страница 19
Текст из файла (страница 19)
Так, еслиавиаперевозчик обоснованно предполагает, что рейс задержится на: два часа, притом, что расстояние полета – 1500 км и меньше, топассажиры вправе получить € 250 компенсации; три или более часов, при том, что расстояние полета внутри ЕСпревышает 1500км, либо 1500-3500км вне ЕС, то пассажиры вправеполучить € 400 компенсации; более четырех часов, при любых рейсах, не подпадающих в двевышеперечисленные категории, пассажиры вправе получить € 600компенсации.189188189Регламент № 261/2004.
Ст. 5.Регламент № 261/2004. Ст. 7.96Если перевозчик пассажирам предлагает иной маршрут и способперемещения до пункта назначения, то он вправе уменьшить указанные суммына 50%. Альтернативно пассажир может потребовать от авиаперевозчикаполучить полное возмещение стоимости билета (или неосуществленной части,если имеет место полет с пересадкой) в течение 7 дней, либо возвратный билетдо первой отправной точки, либо иной способ перемещения до пунктаназначения.Надо отметить, что данное положение, которое с финансовой точкизрения весьма обременительно, особенно для мелких авиакомпаний, которымсложно найти средства для обеспечения альтернативных видов транспорта,может в долгосрочной перспективе оказаться полезным для авиаперевозчиков.Дело в том, что из определенного круга пассажиров всегда одна часть (деловыепассажиры) предпочтет как можно скорее продолжить поездку и согласится наальтернативный маршрут, в то время как другая часть может отказаться от этогопредложения и подождет возобновления полетов.
В таком случае, перевозчик,избавившись от части пассажиров легче сможет отправить остаток привозобновлении полетов (с меньшим числом судов ввиду освободившихся мест),а также избавится от потенциальной необходимости возвращать покупнуюстоимость билетов первого и бизнес класса (чаще всего приобретаемыхделовыми людьми). В этом отношении автор разделяет точку зрения Н.Н.Остроумова, отмечающего, что правила ЕС «обеспечивают в указанных случаяхсоблюдение прав потребителя на сравнительно приемлемых для перевозчикаусловиях».190В попытках установления как можно более высокого уровня защиты правпассажиров, ст. 9 Регламента № 261/2004 (озаглавленная «право на заботу»)устанавливает в зависимости от времени ожидания право пассажира набесплатные напитки и еду, размещение в гостинице, транспорт от гостиницы до190Остроумов Н.Н.
Договор перевозки в международном воздушном сообщении. – М.: Статут, 2009. С. 131.97аэропорта, два бесплатных почтовых, телефонных, телеграфных, или факсовыхсообщения.191Представляется важным раскрыть сферу действия Регламента, котораяотличается в зависимости от того, идет ли речь о воздушной перевозке междугосударствами-членами ЕС, перевозке из государств-членов ЕС в третьи страныили наоборот. Регламент № 261/2004 распространяется на всех пассажиров,когда речь идет об авиаперевозке в рамках Союза.
Его положениями такжепользуются пассажиры всех авиаперевозчиков (включая перевозчиков изтретьих стран) на рейсах, вылетающих из государств-членов ЕС. На рейсах,следующих из третьих стран в государства-члены ЕС, положения Регламентараспространяются только на перевозчиков ЕС и соответственно, их пассажиров.Как отмечает Н.Н. Остроумов, правила Регламента не распространяются на техпассажиров последнего вида рейсов, которые уже получили компенсацию втретьих странах по законодательству этих стран.192Почти сразу после своего принятия, Регламент № 261/2004 сталпредметом судебного разбирательства в Суде ЕС,193 когда две ассоциациивоздушных перевозчиков попросили британский суд признать Регламент№ 261/2004 недействительным в силу его несоответствия Монреальскойконвенции 1999г.194 Причиной выдвижения такого требования явилосьчрезмерно неблагоприятное воздействие всех указанных мер на перевозчиковчленов этих ассоциаций.
Британский суд обратился в Суд ЕС в соответствии спреюдициальной процедурой, поскольку в деле возник вопрос о правомерностиправа ЕС, без ответа на который, национальный суд не в состоянии вынестирешение.191Регламент № 261/2004. Ст. 9.Остроумов Н.Н. Договор перевозки в международном воздушном сообщении. – М.: Статут, 2009. С. 31.193Case C-344/04.
The Queen on the application of: International Air Transport Association and European Low FaresAirline Association. v. Department of Transport. (Reference for a preliminary ruling from the High Court of Justice ofEngland and Wales, Queen‘s Bench Division). ECR [2006] I-00403.194О взаимодействии этих двух инструментов см. также: Dal Pozzo F. EU Legal Framework for Safeguarding AirPassenger Rights. Springer.
2014. P. 190-198; Prassl J. Reforming Air Passenger Rights in the European Union. // Airand Space Law 39, No. 1, 2014. P. 59–81.19298В целях разъяснения, стоит отметить, что ИАТА является ассоциацией,охватывающей 270 авиакомпаний из 130 стран мира, которые перевозят 98%всех регулярных международных авиапассажиров по всему миру, а ELFAA(сокр. от англ. European Low-Fares Airline Association) была создана какнеинкорпорированная ассоциация в январе 2004 г., и представляет интересы 10низкотарифных авиакомпаний из 9 европейских стран.
Из данного небольшогопояснительного комментария видно, насколько широк круг субъектов,оспоривших Регламент перед Судом ЕС, что, несомненно, еще большеподчеркивает важность рассматриваемого дела.Статья 19 Монреальской конвенции устанавливает ответственностьперевозчика за задержку рейса во всех случаях, кроме тех, которые вызваныфорс-мажорными обстоятельствами. Далее уточняется, что ответственностьавиаперевозчика ограничивается 4150 специальных прав заимствования накаждого пассажира. Пятый пункт той же статьи предусматривает, что данноеограничение не применяется, если ущерб возникает из действия илибездействия перевозчика, осуществленного с намерением нанести ущерб илипренебрежительно и с осознанием возможности возникновения вреда.Поскольку присоединение ЕС к Монреальской конвенции произошло допринятия Регламента № 261/2004, истцы утверждали, что положенияРегламента не могут противоречить акту, принятому ранее.
В этой связи СудЕС сначала констатировал, что соглашения, заключенные Сообществамиявляются обязательными для институтов Сообществ и государств-членов. Всоответствиисустановившейсяпрактикой,такиесоглашенияимеютпреимущественную силу над вторичным правом. Более того, Монреальскаяконвенция вступила в силу на территории ЕС до принятия Регламента №261/2004.В отличие от данного регламента, Монреальская конвенция освобождаетвоздушного перевозчика от ответственности за задержки рейсов в случае99чрезвычайных обстоятельств.
Естественно, такое положение затрагивалозаконные интересы истцов, что и явилось причиной подачи иска.Отвергая доводы истцов, Суд ЕС указал на то, что Монреальскаяконвенция устанавливает правила, которые направлены на защиту интересовкаждого пострадавшего. Именно поэтому, устанавливая такую меру защитыправ пассажиров как подачу индивидуальных жалоб, Конвенция предоставляетвозможность пассажирам взыскать индивидуально-определенный и оцененныйвред, в то время как Регламент № 261/2004 устанавливает стандартизованныемеры незамедлительной помощи, которые не отменяют мер индивидуальногореагирования согласно Конвенции, а только расширяют возможности защитыправ пассажиров.
Поэтому Суд ЕС не нашел противоречий между Конвенцией иРегламентом, которые, по его мнению, лишь дополняют друг друга.Соответственно, суды государств-членов ЕС вынуждены применятьнормы Регламента № 261/2004. Вместе с тем, недавняя судебная практикапоказывает готовность в первую очередь обращаться к нормам Монреальскойконвенции в вопросах, которые попадают в ее исключительное ведение.В свое время, тогдашняя Палата лордов Соединенного Королевства в делеСидху против Бритиш Эйруэйз195 подтвердила исключительную компетенциюВаршавской конвенции в вопросах, которые конвенция регулирует.
В недавнемрешении по делам Хук против Бритиш Эйруэйз и Стотт против Томас Кук судсделал такой же вывод относительно Монреальской конвенции, отметив, что«как только лицо подпадает под временную и пространственную сферудействияКонвенции,онастановитсяприменимыминструментомвмеждународном, европейском и национальном праве».196195Sidhu and others v British Airways plc, Abnett (known as Sykes) v British Airways plc [1996] UKHL 5; [1997] 1 AllER 193 (HL)196Christopher Stott v Thomas Cook Tour Operators Ltd and Tony Hook (by his litigation friend Gillian Hook) v BritishAirways Plc [2012] EWCA Civ 66.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
