Врбашки Л. Правовое регулирование воздушных перевозок и аэронавигации в ЕС диссертация (1015840), страница 17
Текст из файла (страница 17)
в Официальном вестнике ЕС.172 Внем лишь указано, что Франция ввела обязательство на воздушной линии Брив– Париж (Орли), туда и обратно, которое вступило в силу 5 января 2010 г., аболее подробную информацию об условиях можно узнать ознакомившись сПостановлением Генерального управления по гражданской авиации от 05 мая2009 г., вносящем поправки в обязательства по выполнению общественнозначимых регулярных авиаперевозок между пунктами Брив и Париж (Орли).Представляется, что данное нововведение Регламента № 1008/2008 – этоскорее шаг назад по сравнению с предыдущей хорошо налаженной системой,установленной ранее Регламентом № 2408/92. В данном конкретном случаеблагодаря наличию свободного доступа к весьма разработанной системе онлайнпоиска нормативно правовых актов Франции,173 несложно найти искомый172Commission communication pursuant to Article 16(4) of Regulation (EC) No.
1008/2008 of the European Parliamentand of the Council on common rules for the operation of air services in the Community – Public service obligations inrespect of scheduled air services. OJ C 131. 10.6.2009. P. 12.173http://www.legifrance.gouv.fr/initRechTexte.do86правовой акт.174 Однако многие страны не публикуют весь массив своегонационального права, что существенно усложняет поиск подобного родапостановлений. Кроме того, публикация в Официальном вестнике ЕС означаетдоступность текста на языках всех государств-членов Европейского Союза, чтомногократно расширяет круг лиц, имеющих возможность ознакомиться ссодержанием обязательства. Поскольку каждое новое обязательство поосуществлению общественно значимых перевозок публикуется отдельно,Комиссияопубликоваласводнуютаблицуперечисляющуюосновныепараметры воздушных линий, введенных до 2015г.175Поскольку при введении обязательств по осуществлению общественнозначимыхперевозокограничиваетсявопределеннойстепенисвободаконкуренции на европейском рынке, то крайне важно следить за разумнымиспользованиемнарушения.данногоИменномеханизмапоэтомуиотдельнаявовремяпресекатьвозможныестатьяРегламентаопределяетоснования и процедуру пересмотра Европейской Комиссией вступивших в силуобязательств.Следуя общей тенденции либерализации режима воздушных сообщений,Регламент № 1008/2008 устанавливает крайне ограниченный перечень случаев,когдавозможновмешательствогосударств-членовЕСвдеятельностьавиаперевозчиков.
Авторы Регламента учли случаи, когда государства-членыЕСврезультатесобственногорегулированияопределенныхэтаповперевозочного процесса вмешиваются в деятельность авиакомпаний. В связи сэтим Регламент уточняет процедурные аспекты такого рода воздействия с тем,чтобы оно не поставило одних перевозчиков в более выгодное положение посравнению с другими или иным образом нарушило законодательство.174Arrêté du 5 mai 2009 modifiant les obligations de service public imposées sur les services aériens réguliers entreBrive et Paris (Orly).
// Site officiel du Legifrance. URL:http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000020608959&fastPos=1&fastReqId=656978414&categorieLien=cid&oldAction=rechTexte (дата обращения: 18.11.2010).175List of Public Service Obligations (as of December 2014) // Official website of the EU. URL:http://ec.europa.eu/transport/modes/air/internal_market/doc/pso_routes_dec_2014.pdf (дата обращения: 14.03.2015).87Обратимся к следующему примеру.
В целях развития нового аэропорта г.Милана итальянские авиационные власти переадресовывали большинстворейсов из развитого аэропорта Линате в недавно построенный аэропортМальпенса. В итоге, поскольку установленному размеру пассажиропотока,служившего основанием допуска к аэропорту Линате, мог соответствоватьтолько национальный авиаперевозчик Италии, все остальные перевозчики былиперенаправлены в аэропорт Мальпенса.ВрезультатедетальногоивесьмадлительногорасследованияЕвропейская Комиссия квалифицировала данные действия итальянских властейкак дискриминацию иных перевозчиков и констатировала нарушение принципапропорциональности принятых мер (поскольку развитие аэропорта Мальпенсамогло быть достигнуто и более адекватным способом).
Суд ЕС в своем решениипо делу Италия против Комиссии176 подтвердил правильность выводовЕвропейской Комиссии. Это обстоятельство только усилило значимостьрешения последней.Вместе с тем, как справедливо отмечает Б. Хэйвел, приведенный примерпозволяет двояко судить о надзорной роли Европейской Комиссии: с однойстороны, расследования Европейской Комиссии помогли неитальянскимавиаперевозчикам вмешаться и повлиять на деятельность итальянских властей,однако с другой стороны, несвоевременность принимаемых ею мер привела ктому, что нарушения итальянских властей опережали устраняющие их решенияЕвропейской Комиссии.177Во избежание подобного рода ситуаций, Регламент № 1008/2008 требует,чтобы государство-член ЕС заранее уведомило Европейскую Комиссию о своемнамерении распределять воздушное движение или изменить существующееправило распределения движения.
Европейская Комиссия, в свою очередь,176См. Case C-361/98. Italian Republic v. Commission. [2001] ECR I-385.Havel. B. Beyond Open Skies: A New Regime for International Aviation. 2nd Edition. Leiden. Kluwer LawInternational. 2009. P. 407.17788должнарассмотретьзаявлениенапредметсоответствияположениямРегламента. Она также обязуется уведомить государство-заявителя о своемрешении в течение шести месяцев со дня подачи заявления. РешениеЕвропейской Комиссии публикуется в Официальном вестнике ЕС. Только сэтого момента авиационные власти государства-члена ЕС смогут свободнораспределять движение. В этом состоит одно из важных нововведенийРегламента № 1008/2008, так как он заменяет ранее действовавшую системупоследующего надзора новой системой предварительного контроля.Схожие системы предварительного контроля могут быть применены ипри прочих случаях вмешательства государств-членов ЕС в деятельностьавиаперевозчиков (частичное или полное ограничение перевозок, вводимоегосударствами при возникновении серьезных экологических проблем, либо вкачестве экстренных мер при объективных форс-мажорных обстоятельствах).В отсутствии сложившейся практики, можно предположить, что новаясистема должна обеспечить более высокий уровень защиты интересовавиаперевозчиков, нежели ранее действовавший механизм последующегонадзора.
Однако, здесь, как и при установлении любых контрольных мер,крайне важно следить за тем, чтобы разветвленная система контроля непревращалась в самоцель. С этой точки зрения кажется целесообразнымусовершенствовать внутренний контрольный механизм Европейской Комиссии,чтопозволилобысократитьдовольнообременительныйдлярынкашестимесячный срок принятия решений.Таким образом, можно утверждать, что данный раздел № 3 Регламента №1008/2008 наиболее прогрессивен.
Речь, в частности, идет о специфичноммеханизме регулирования доступа перевозчиков Союза на внутренниевоздушные линии, что положило начало созданию особого авиационногопространства.Ихотятакойуникальный89режимбылвоспринятнамеждународном рынке авиаперевозок неоднозначно, прогрессивность правовыхдостижений ЕС несомненна.Общее положительное восприятие Регламента немного нивелируетсяформулировкамикритериеввведенияобязательствповыполнениюобщественно значимых перевозок, которые, по мнению автора, могут бытьдоработаны в будущем. Очевидно, что факт отмены старого режимапредоставления информации также может быть поставлен под сомнение, таккак отрывочные публикации в официальном печатном издании Евросоюза непозволяют получить полную информацию о выполнении общественнозначимых перевозок.Позитивным можно также признать нововведение раздела № 3 Регламента№ 1008/2008 о доступе авиаперевозчиков ЕС на внутренние воздушные линииСоюза, согласно которым предыдущая неэффективная система последующегонадзора была заменена новым механизмом предварительного контроля.2.1.3.
Регулирование тарифов на авиаперевозкиОтдельный раздел (№ 4) Регламента № 1008/2008 заменяет положенияРегламента № 2409/92 и посвящен регулированию тарифов на авиаперевозки.Согласно Регламенту № 1008/2008, авиаперевозчики ЕС и перевозчики изтретьих стран на взаимной основе пользуются свободой установления тарифови ставок на авиасообщение внутри Союза.178 Представляется, что либеральностьуказанного положения Регламента № 1008/2008, заменившего целый ряд статейстарого Регламента, отражает высокую степень развитости авиационного рынкаЕС, который уже в гораздо меньшей степени нуждается в протекционизме со178Регламент № 1008/2008.
Ст. 22.90стороны институтов и органов Союза, чем это имело место на протяжениипоследних десятилетий двадцатого века.Далее новым Регламентом государствам-членам ЕС при установлениитарифов и ставок на авиасообщения с третьими странами запрещаетсяприниматьмеры,дискриминирующиеавиаперевозчиковнаосновенациональности. Представляется, что такая формулировка появилась подвлиянием двусторонних соглашений о воздушных сообщениях. В русле«политики дерегулирования» США заключили соответствующие договоры сомногими государствами, в том числе с государствами-членами ЕС –Нидерландами, ФРГ, Бельгией. Тем не менее, только в одном случае(соглашение с ФРГ) США пошли на то, чтобы «открыть небо» США безограничений для всех видов авиаперевозок и на всех маршрутах.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
