Врбашки Л. Правовое регулирование воздушных перевозок и аэронавигации в ЕС диссертация (Правовое регулирование воздушных перевозок и аэронавигации в ЕС), страница 12

Безусловно, сохранение множестваорганов, осуществляющих лицензирование авиакомпаний по собственнойвнутренней процедуре, не содействует достижению более ясного, эффективногои устойчивого применения права ЕС на внутреннем авиационном рынке и, чтоеще важнее, не способствует интеграции воздушного транспорта ЕС, и тактрадиционно отстающего в этом плане от остальных отраслей.Однако следует иметь в виду, что национальные уполномоченные органыв сфере гражданской авиации имеют колоссальный опыт деятельности нетолько в сфере лицензирования, но и в отношении прочих составляющихнадзора за деятельностью своих авиакомпаний, особенно в сфере безопасностиавиаперевозок.

Так, например, Управление гражданской авиации СоединенногоКоролевства занимается широким кругом вопросов, среди которых выдача122Так, только лицензированные авиаперевозчики ЕС вправе осуществлять перевозки между двумя пунктами,оба из которых находятся на территории одного государства-члена ЕС (так называемые каботажные перевозки).123Данное требование не распространяется на ультралегкие воздушные суда и воздушные суда без двигателей, атакже местные полеты, если только правом ЕС, международным правом, либо национальным правом неустановлено иное.124Goeteyn G. EU Aviation Scene: Major Developments July 2008 - November 2008. // Air and Space Law 34, No.

2,2009. P. 114-115.63других лицензий (например, на обслуживание маршрутов вне ЕС), равно как ипредоставлениедокументов,необходимыхдляполучениялицензииавиаперевозчика ЕС (например, свидетельство эксплуатанта). Соответственнопредставляется, что снижение эффективности надзора за безопасностьюавиасообщений явно не может быть оправдано крайне общей целью повышенияясности и эффективности применения права ЕС на внутреннем авиационномрынке, в связи с чем, сохранение полномочий по лицензированию занациональными органами кажется достаточно целесообразным.Поскольку лицензия выдается национальными органами в сферевоздушного транспорта, претендовать на получение лицензии могут толькоперевозчики ЕС, головной офис которых125 находится в государстве-члене ЕС, укоторого запрашивается лицензия.126По мнению Р.

Абейратне, одной из причин для удержания критериевконтроля в рамках территории Европейского Союза является возможностьохранять интересы государств-членов ЕС путем ограничения возможностиавиаперевозчикам из третьих стран извлекать прибыль из либерализированногоавиационного рынка Евросоюза.127В порядке небольшого отступления стоит отметить, что данная защитнаяфункция лицензирования получила развитие в Регламенте № 868/2004,128которыйзаложилавиаперевозчиковправовыеосновыЕСущерба,отдлявведенияпричиняемогомер,защищающихсубсидированиемавиаперевозчиков третьих стран.Регламент № 868/2004 устанавливает правовой механизм взимания синостранных перевозчиков, летающих в государства-члены ЕС и получающих125Это может быть также зарегистрированный офис, в котором осуществляются основные финансовыеоперации и контроль над предприятием, включая поддержку летной годности флота.126Havel B.

The Principles and Practice of International Aviation Law. Cambridge University Press. 2014. P. 30-32.127Abeyratne R. Competition and Liberalisation in Air Transport. // World Competition 24(4). Kluwer LawInternational. 2001. P. 636.128Regulation (EC) No 868/2004 of the European Parliament and of the Council of 21 April 2004 concerning protectionagainst subsidisation and unfair pricing practices causing injury to Community air carriers in the supply of air servicesfrom countries not members of the European Community. OJ L. 162. 30.04.2004 P. 1 – 7.64субсидии в своих странах, сборов, необходимых для восстановленияконкурентоспособности авиаперевозчиков ЕС.

Регламентом предусмотренапроцедурарасследованияслучаевсубсидированияиностранныхавиаперевозчиков по заявлениям представителей авиатранспортного сектораили самой Европейской Комиссии, предусматривающая публикацию сообщенияо расследовании и принятом решении в Официальном вестнике ЕС.Особо отмечается, что любые устанавливаемые решением ЕвропейскойКомиссии сборы должны быть пропорциональны мерам по субсидированию ине превышать необходимый для защиты авиаперевозчиков ЕС уровень.

К томуже, Европейская Комиссия вправе в любой момент вместо установления меринициировать процедуру урегулирования спорных субсидий с третьей страной,предоставляющейсоответствующиемерыфинансовойпомощисвоимавиаперевозчикам.Прочие условия выдачи лицензии включают: наличие у авиаперевозчикадействительного свидетельства оператора, выданного тем же государствомчленом ЕС, у которого запрашивается лицензия; наличие одного или болеевоздушных судов на праве собственности или договора аренды воздушногосудна без экипажа;129 соответствие требованиям по страхованию перевозчика;условие о том, что основной деятельностью компании являются воздушныеперевозки, при этом более 50% участия в компании должны находиться вовладении управляющих ею физических или юридических лиц государствчленов ЕС.130129В отличие от аренды судна с экипажем (англ.

wet lease), когда воздушное судно эксплуатируется наосновании свидетельства эксплуатанта арендодателя, при данном виде аренды (англ. dry lease) воздушное судноэксплуатируется на основании свидетельства эксплуатанта арендатора. Если регламент 2407/92 напрямуюдопускал владение воздушными судами на праве аренды любого вида, то новый регламент, устанавливая болеевысокие требования безопасности авиасообщений, хоть и не исключает возможность наличия у заявителявоздушных судов на праве аренды с экипажем, устанавливает особый порядок их допуска к рынку ЕС.

Врезультате усложняется эксплуатация воздушных судов из третьих стран, чьи стандарты поддержания летнойгодности зачастую уступают более строгим и совершенным правилам ЕС.130О месте и роли принципа преимущественного владения и эффективного контроля в современном мире, см.:Harrington A. Foreign Ownership and the Future of the National Airline. // Annals of Air and Space Law. 2013. Vol.XXXVIII.65Хотелось бы отметить, что упомянутый порог участия впервые былустановлен в решении Европейской Комиссии по делу приобретения активовБельгийскойавиакомпанией«Sabena»швейцарскимавиаперевозчиком«Swissair».131 В своем запросе Бельгия потребовала от Европейской Комиссииустановить,соблюдаютсялипредполагаемымисоглашениямидвухавиакомпаний требования Регламента № 2407/92 (то есть, не утратит ли темсамым национальная авиакомпания Бельгии статус авиаперевозчика ЕС).

Поитогам рассмотрения дела, Европейская Комиссия указала на несколькофакторов, которые легли в основу соответствующих положений новогоРегламента.СогласномнениюЕвропейскойКомиссии,требованиепопреимущественному владению соблюдено, если 50% плюс одна акция (доля)авиакомпании находится во владении государств-членов ЕС или их физическихи юридических лиц. Требование об эффективном контроле считаетсясоблюденным, если государства-члены ЕС (их физические и юридические лица)имеют индивидуальноилисовместно последнее слововуправленииавиаперевозчиком.Данные требования в немалой степени ограничивают инвестиции вавиаперевозчикиЕС.Плохоефинансовоесостояниегосударственныхавиаперевозчиков ЕС уже некоторое время привлекало внимание инвесторов изтретьихстран,желающихполучитьдоступклиберализированномуавиатранспортному рынку ЕС. Так, Катар Эйруейз недавно приобрел 10% долюхолдинговой компании IAG (владельца Бритиш Эйруейз и Иберии),132 а ЭтихадЭйруейз стал владельцем 49% акций Алиталии и 29% акций Эйр Берлина.133Данные инвестиции соответствовали требованиям по преимущественному131Commission Decision No.

95/404/EC of 19 July 1995 on a procedure relating to the application of CouncilRegulation (EEC) No. 2407/92 (Swissair/Sabena). OJ. L 239. 07/10/1995. P. 19 – 28.132Parker A. et al. Qatar Airways buys 10% stake in BA-owner IAG. // Financial Times. 30 January 2015.133Martin B. EU rules limiting foreign ownership of airlines may be relaxed.

// The Telegraph. 7 December 2015.66владению и эффективному контролю, однако не появляются и менееоднозначные примеры.Так, например, убыточный государственный перевозчик Португалии,ТАП Эйр Португал, долгое время не смог найти инвесторов. В июне этого годаПортугалия договорилась с консорциумом инвесторов о продаже 61% акцийкомпании в обмен на вложения в объеме €338 млн. и увеличение флотаавиакомпании на 53 воздушных судов. Инвестиция является проблемной,поскольку предводитель консорциума, Дэвид Нилеман, имеет двойноегражданство Бразилии и США.

Соответственно, может быть поднят вопрос отом, продолжит ли ТАП Эйр Португал соответствовать требованиям опреимущественномвладениииэффективномконтроле.ПравительствоПортугалии уже заявило о том, что «не видит здесь существенных рисков»,134однако круг лиц, которые могут быть заинтересованы в оспаривании данногоположения весьма широк.Вместе с тем, в литературе отмечаются значимые последствия,вытекающие из коллизии между положением о преимущественном владении иэффективном контроле, которое мы находим уже в Регламенте № 2407/92, итрадиционной формулировкой, которая содержится в двусторонних договорах овоздушном сообщении. Так, согласно мнению А.А. Баталова, «США могутотказать немецкому авиапредприятию в использовании коммерческих прав,предусмотренныхнемецко-американскимсоглашениемовоздушномсообщении, если «преимущественное владение и фактический контроль» надним осуществляются гражданами Франции.

Именно поэтому большинствоевропейских авиаперевозчиков пока не могут в полной мере воспользоватьсявозможностями по привлечению капитала, предоставленными им Регламентом№ 2407/92, а также осуществить слияние друг с другом».135 По нашему мнению,134Wise P. Portugal sells controlling stake in TAP airline // Financial Times. 11 June 2015.Баталов А.А. Проблемы современного международно-правового регулирования воздушных сообщений.Дисс.