Врбашки Л. Правовое регулирование воздушных перевозок и аэронавигации в ЕС диссертация (Правовое регулирование воздушных перевозок и аэронавигации в ЕС), страница 11

Следует отметить, что по сравнению с Варшавской системой,Монреальская конвенция устанавливает более строгую ответственностьперевозчика за несохранность груза и багажа. Перевозчик освобождается отответственности, только если утеря или повреждение груза произошло в109К тому же, судебная практика ряда стран требует, чтобы такое происшествие было связано с осуществляемойперевозкой. Так, например, в деле Brandi Wallace v. Korean Air, 214 F.3d 293 (2000) суд постановил, чтосексуальные домогательства, жертвой которых оказалась госпожа Уоллас, нельзя квалифицировать как«происшествия», в том смысле, в котором это понимается Монреальской конвенцией, поскольку причиненныйвред не характерен для воздушных сообщений, не имеет отношения к полету и управлению воздушным судном.110Остроумов Н.Н. Монреальская Конвенция об унификации некоторых правил международных воздушныхперевозок 1999г.

и ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажира. // Московский журналмеждународного права. «Международные отношения». М. № 4 за 2004 г. С. 112.57результате: присущего грузу дефекта, качестваили порока; неправильнойупаковки груза лицом, кроме перевозчика, его служащих или агентов; актавойны или вооруженного конфликта; акта органа государственной власти,связанного с ввозом, вывозом или транзитом груза.111Монреальская конвенция, воспринявшая многие положения Регламента№ 2027/97, внесла немало нового в правовое регулирование столь важногоаспекта гражданской авиации.

Европейский законодатель и здесь проявилактивность, постаравшись обновить теперь право ЕС с тем, чтобы оно верноотражало достижения международного воздушного права. В этих целях, вРегламент № 2027/97 были внесены поправки посредством принятияРегламента № 889/2002,112 что ознаменовало обратный процесс – влияниемеждународного права на формирование права ЕС.Взаимное влияние международного права и права ЕС в области правовогорегулирования ответственности авиаперевозчика подчеркивает и практика СудаЕС. Так, в деле C-344/04113 перед Судом ЕС был поставлен вопрос одействительности норм внутреннего права ЕС, которые, по мнению истцов,двухавторитетнейшихассоциацийавиаперевозчиков,противоречилиМонреальской конвенции.

Суд ЕС отметил, что оспариваемый регламент непротиворечитКонвенции,а,предоставляядополнительныегарантиипассажирам, развивает ее положения, благодаря чему два акта дополняют другдруга.114********111Монреальская конвенция. П.2 ст. 18.Regulation (EC) No 889/2002 of the European Parliament and of the Council of 13 May 2002 amending CouncilRegulation (EC) No 2027/97 on air carrier liability in the event of accidents. OJ L 140, 30.5.2002, P. 2–5.113Case C-344/04.

The Queen on the application of: International Air Transport Association and European Low FaresAirline Association. v. Department of Transport. (Reference for a preliminary ruling from the High Court of Justice ofEngland and Wales, Queen‘s Bench Division). ECR [2006] I-00403.114См. по данному вопросу: Chassot L. Les sources de la responsabilité du transporteur aérien international: entreconflit et complémentarité: La convention de Montréal et son interaction avec le droit européen et national. Schulthess,Zürich, Switzerland.

2012.11258Подводя итоги вышеизложенного, следует отметить высокую степеньвзаимосвязанности и взаимозависимости системы актов, регулирующихвоздушные сообщения на международном уровне и на региональномевропейском уровне. Будучи имплементированными в национальное правогосударств-членовответственностьЕС,нормымеждународногоавиаперевозчиковиправа,сформированныерегулирующиенасамойзарегражданской авиации, оказали большое влияние на формирование норм праваЕС в данной сфере.

Вместе с тем, по мере того, как только международноправовыемеханизмыразвивающуюсяпереставалиотрасльгражданскойэффективноавиации,регулироватьнедостающиебурноправилазакреплялись в праве ЕС и стимулировали принятие схожих же мер намеждународном уровне.ЗначимостьмеждународногорассмотренныхправаиправапроцессовЕСнавзаимноговлияниясовершенствованиеправовогорегулирования важных аспектов воздушного права, состоит, прежде всего, втом, что таким образом обеспечивался должный уровень устойчивостиправового регулирования воздушного транспорта в разных регионах мира и вмировом масштабе.

Естественно, тем самым повышалась безопасностьвоздушных перевозок на благо всех участников, являющаяся одним изключевых принципов международного воздушного права.115В целом стоит отметить, что рассмотренное в настоящей главестановление правового регулирования аэронавигации и воздушных перевозок вЕС шло различными путями, предопределенными двумя вездесущимифакторами: скоростью развития гражданской авиации (как промышленности истратегического сектора), и столь яркой выраженностью «международного»115Малеев Ю.Н. Международное воздушное право: Вопросы теории и практики. – М.: Междунар.

отношения,1986. С. 28.59характера воздушного транспорта. При этом они сыграли немалую роль вдальнейшем развитии права ЕС в данной области, исследуемого в последующихглавах. Этот процесс, в свою очередь, пронизывает, как будет неоднократноподтверждено примерами далее, взаимное влияние международного права иправа ЕС.60Глава II. Совершенствование правового регулирования воздушныхперевозок в ЕС и внешняя политика Союза в сфере воздушного транспорта§2.1.Особенностиправовогорегулированиявоздушныхперевозок в ЕС2.1.1. Лицензирование авиаперевозчиков ЕСПервые основополагающие нормы в сфере воздушных перевозок былизакреплены в форме регламентов на более поздних этапах процессалиберализации воздушного транспорта в ЕС.

К этому моменту отставание отСША в освоении международного рынка воздушных перевозок становилось всеболее заметным. Это заставило государства-члены ЕС осознать необходимостьскорейшей интеграции данной отрасли, традиционно находящейся подгосударственным контролем.Данные обстоятельства объясняют постепенный переход от гармонизациинационального регулирования посредством принятия директив – к унификацииправового регулирования в результате принятия регламентов.116Заметные успехи в правовом регулировании воздушных перевозок былидостигнуты в результате принятия на третьем этапе либерализации Регламента№ 2407/92 от 23 июля 1992 г.

о лицензировании авиаперевозчиков117,Регламента № 2408/92 о доступе авиаперевозчиков Сообщества на внутренние116Подробнее о правовых формах регламента и директивы см.: Европейское право. Право Европейского Союзаи правовое обеспечение защиты прав человека: учебник / рук. авт. кол. и отв. ред. Л.М. Энтин.– 3-е изд.,пересмотр. и доп. – М.: Норма: ИНФРА-М, 2011. C. 121-122, 724-728.117Council Regulation (EEC) No. 2407/92 of 23 July 1992 on licensing of air carriers. OJ L 240.

24.8.1992. Р. 1–7.61воздушные линии Сообщества118 и Регламента № 2409/92 о тарифах и ставкахна воздушных сообщениях.119 Как отмечают С.Ю. Кашкин и П.А. Калиниченко,«указанныерегламентыбылипризванывнестирешающийвкладвокончательную либерализацию рынка услуг в области воздушного транспорта ссозданием внутреннего рынка Сообщества».120ДанныерегламентыбылизамененыРегламентомЕвропейскогоПарламента и Совета № 1008/2008 от 24 сентября 2008 г., консолидировавшимнеоднократно измененные правила трех регламентов с тем, чтобы обеспечитьболее ясное, эффективное и устойчивое применение права ЕС на внутреннемавиационном рынке (далее – Регламент № 1008/2008).121Стоит отметить, что целый ряд основополагающих норм трех ранеедействовавших регламентов нашел свое место в ныне действующем Регламенте№ 1008/2008, который и структурирован таким образом, что каждая изрегулируемых ранее отдельным регламентом областей занимает в новомРегламентеспециальныйраздел.Ввидуэтого,оцениваядостиженияЕвропейского Союза в формировании прогрессивного и эффективного напрактике регулирования воздушных перевозок, представляется целесообразнымсравнить положения этих актов.Вопросы лицензирования авиаперевозчиков ЕС занимают особое место всистеме актов, регулирующих осуществление воздушных перевозок в ЕС, чтоотражает значимость и роль лицензирования.

Наряду с общеизвестнымсмыслом этой административно-правовой меры, специфика лицензированияавиаперевозчиков ЕС заключается в том, что посредством данного процессаформируется особый перечень авиакомпаний ЕС, которые обладают более118Council Regulation (EEC) No. 2408/92 of 23 July 1992 on access for Community air carriers to intra-Community airroutes. OJ L 240. 24/08/1992. P.

8 – 14.119Council Regulation (EEC) No. 2409/92 of 23 July 1992 on fares and rates for air services. OJ L 240. 24.8.1992. Р.15–17.120Право Европейского Союза: учебник / под. ред. С.Ю. Кашкина. – 4-е изд., перераб. и доп. – М.: ИздательствоЮрайт; ИД Юрайт, 2013. С. 694.121Регламент Совета № 2407/92. П. 1,2 преамбулы.62широкими правами в сфере эксплуатации внутренних воздушных линийЕвропейского Союза, нежели авиакомпании третьих стран.122 Созданный такимобразом уникальный режим воздушных сообщений внутри Европейского Союзапопросту не мог бы существовать без ограниченного круга лиц, в отношениикоторых он действует.Авиационные предприятия, учрежденные на территории ЕС, должныобладатьлицензиейпассажиров,почтуоператора,чтобыилизагрузиметьвозможностьвознаграждение.123Приперевозитьэтомнепредусматривается создание единого органа по выдаче и надзору заиспользованием лицензий – эти полномочия сохраняются за национальнымиорганами, регулирующими воздушный транспорт.124С первого взгляда, может показаться, что это не соответствуетвышеупомянутой цели нового Регламента.