Антиплагиат (Совершенствование технологии обращения поездов на полигоне ДВОСТ ж.д. с целью повышения среднего веса поезда с анализом факторов, негативно влияющих на эксплуатационные показатели), страница 6

6.5.Таблиц а 6.5Характеристики локомотива3 ЭС5КМасса локомотива, т288Длина локомотива, м17,5Расчетная сила тяги, кгс83340Расчетная скорость движ ения, км/ч43,5Расчетный вес состава грузового поезда определяется исходя из условий полного использования мощности заданнойсерии локомотива при его равномерном движении по расчетному подъему с расчетной скоростью, кН:(6.4)где Fкр – расчетная сила тяги локомотива (с учетом числа секций)Р – расчетный (сцепной) вес локомотива с учетом числа секций, кН;[31]iр– крутизна расчетного подъема, ‰;w'0 –основное удельное сопротивление движению локомотива в режиме тяги при расчетной скорости, Н/кН(6.5)w"0 – основное удельное сопротивление движению грузового состава,[31]состоящ его из четырехосных вагонов, при расчетной скорости, Н/кН(6.6)q4 – масса, приходящ аяся на одну ось четырехосных вагонов, т; определяется делением массы вагона на число осей;(6.7)qв – масса четырех основа вагона (полувагон 22 т.);n4 – количество осей.Расчетная масса состава грузового поезда, т:(6.8)где g - ускорение свободного падения[31], м/с (g = 9,81 м/с).Таблиц а 6.6Количество поездов на полигонеНаименование поезда2 ВариантнечётныечётныеВсего6468Сборные44Груж енные1250Порож ние4814Резервные локомотивы22Восстановительные (пож арные)44После проведенных расчетов и выбора локомотива, строиться второй вариант графика движ ения поездов по участкуХабаровск 2 - Владивосток.6.4 Показатели второго варианта графика движ енияТаблиц а 6.5Ведомость нахож дения поездов на участкеХабаровск 1 – ВладивостокНомерпоездаВремяотправленияВремя прибытияВремя, минПоездо-кмв путистоянокхода21062:5515:36761257865344820103:0515:46761257865344817763:1515:56761257865344820143:2516:06761257865344820163:3516:16761257865344820263:4516:26761257865344817444:3517:16761257865344820224:4517:2676125<br/>7865344817185:0517:46761257865344820305:1517:56761257865344820325:2518:06761257865344820345:3518:16761257865344815025:4518:26761257865344820385:5518:36761257865344820406:0518:46761558165548820426:1518:56761558165548820566:2519:06761257865344820446:3519:16761257865344820486:4519:26761257865344820506:5519:36761257865344820288:1220:53761257865344820128:2221:03761257865344820548:3221:13761257865344820528:4221:23761257865344820188:5221:33761257865344820669:0221:437618184257256342211:0323:4476111287359364206011:46/>0:277618584657528340813:282:097612578653448209613:422:237612578653448207813:522:337612578653448206414:223:037612578653448207014:323:137612578653448209814:453:267612578653448207615:093:507612578653448208015:194:007612578653448173415:294:107612578653448206215:554:367612578653448208416:255:067612578653448154816:355:167612578653448153816:455:267612578653448209016:555:367612578653448209217:055:467612578653448209417:155:567612578653448209417:356:167612578653448212017:456:267612578653448210217:556:367612578653448r/>155418:056:467612578653448212218:156:567612578653448211418:257:067612578653448211018:357:167612578653448210818:557:367612578653448158619:057:467612578653448213019:157:567618084157188213219:258:067618084157188213619:358:167612578653448214819:458:267612578653448213819:558:367612578653448213020:058:467612578653448241020:158:567612578653448156820:259:067612578653448214420:359:167612578653448214222:0310:447612578653448342022:1310:547612578653448342422:2711:087612578653448176822:3711:187612578653448215222:4711:28761r/>2578653448200223:0311:447612578653448200423:1311:5476114590661608201023:2312:047611459066160821610:1113:02771508215254420010:4213:337711559265926421470:5213:437711559265926421511:0213:537711559265926420031:3814:29771257965094420055:0517:56771257965094420075:1518:06771257965094420095:2518:16771257965094420115:3518:26771257965094420236:2019:11771257965094420256:3019:21771257965094420316:4019:31771257965094420336:5019:41771257965094420357:0019:51771257965094420377:2820:19771257965094420397:3820:2977125796509442045<br/>7:5820:49771257965094420478:0820:59771257965094420518:2521:16771257965094420538:3521:26771257965094420558:4521:36771257965094420599:1022:01771257965094420619:2022:11771257965094420659:4022:31771257965094420679:5022:417712579650944207310:2823:197712579650944207510:3823:297715082152544209911:100:017712579650944208711:200:117712579650944211711:300:217712579650944209511:500:417712579650944209112:000:517712579650944236112:101:017712579650944212312:201:117712579650944212912:481:397712579650944213112:581:49771257 9650944213313:162:077712579650944235913:262:177712579650944343513:362:277712579650944343713:462:377712579650944213513:562:477712579650944151914:062:577712579650944212114:223:137712579650944138714:373:287712579650944210314:473:387712579650944152516:125:037712579650944168316:225:137712579650944210516:555:467712579650944201917:055:567712579650944209717:206:117712579650944210317:486:397712579650944215918:086:597712579650944215118:287:197712579650944340718:457:367712579650944215319:478:387712579650944209520:008:517712579650944340920:159:067712579650944210720:409:317712579650944201921:009:517712579650944168121:3910:307712579650944212122:1811:097712579650944212523:1512:067712579650944Итого10107243531054256969732Показатели э ксплуатац ионной работы участка:Пробег груж еных вагонов:(6.9)где Рдг ср – средняя динамическая нагрузка на вагон, т/ваг;Первый вариант:Второй вариант:Вагоно - часы в движ ении на участке обращ ения локомотивов в поездах:nt=Nt∙м/Vуч (6.10)Где V уч – средняя для четного и нечетного направления участковая скорость на участке обращ ения локомотивов,обращ ается по графику движ ения поездов.Первый вариант:nt=19884∙71+19903∙7158,7=48124Второй вариант:nt=14099∙102+14061∙10258,7=53289,9На основе графика движ ения поездов на участке рассчитывается локомотиво-километры во главе поезда по формуле:(6.11)где ∑NLч , ∑NLн – количество грузовых поездов на участке в нечетном и четных направлениях движ ения.Первый вариант Q = 6300 т:Второй вариант Q = 8000 т:Обращ ения локомотивов на участке, локомотиво - часы рассчитывается по формуле:, (6.12)где ∑Mt тех – локомотиво - часы простоев в поездах на технических станц иях, располож енных в границ ах участкаобращ ения локомотивов;V уч – средняя для чётного и нечётного направления участковая скорость на участке обращ ения локомотива;∑Mt об – локомотиво - часы простоя на станц иях локомотивов.Первый вариант Q = 6300 т:Второй вариант Q = 8000 т:На участке обращ ения локомотивных бригад, бригадо-часы рассчитываются по формуле:, (6.13)где ∑MS – локомотиво-километры на участке обращ ения бригад в обоих направлениях движ ения;Vб уч – средняя участковая скорость движ ения (для четного и нечетного направлений) на участке обращ ения бригад;К б – коэ ффиц иент, учитывающ ий внепоездное время работы бригад в пунктах их оборота, в данном проекте принимается,К б = 1,2.Первый вариант Q = 6300 т:Второй вариант Q = 8000 т:После расчета исходных данных показателей приведённых в данном проекте следует, что второй вариант болееэ ффективен и э кономичен, а значит увеличивает э ффективность пропускной способности.7 Технико-э кономическая оц енка вариантов пропуска поездов7.1 Общ ее полож ениеОдна из важ нейших задач, стоящ ая перед ж елезнодорож ным транспортом, заключается в оптимизац ии издерж ек наосущ ествление перевозочного проц есса.

Это означает, что любое изменение технологии работы ж елезнодорож ноготранспорта, проведение инновац ионных мероприятий э ффективны лишь в том случае, если приводят к росту прибыли.Экономическая э ффективность – э то определяемая относительным э ффектом, то есть отношением полезного результата(э ффекта), выраж енном в стоимостном э квиваленте, к затратам (расходам), обусловившим его получение.Для оц енки э ффективности инвестиц ий в зависимости от ц елей инвестирования используются показатели э кономической(общ ественной), коммерческой и бюдж етной э ффективности.Показатели э кономической (общ ественной) э ффективности учитываютзатраты и результаты, связанные с реализацией[47]финансовыхинвестиционного проекта, выходящие за пределыинтересов участников инвестиционного проекта.[44]прямых[44]При расчете э кономической э ффективности инвестиц ий на ж елезнодорож ном транспорте учитывают внетранспортныйэ ффект, связанный с получением э ффекта в смеж ных отраслях э кономики, в том числе э ффект от ускорения доставкигрузов.Коммерческая эффективность (финансовое обоснование проекта) определяется соотношением финансовых затрат ирезультатов, обеспечивающих требуемую норму доходности ([35] рентабельности).Показатели бюджетной эффективности[44]отражают [47]влияниерезультатов осуществления[56]проектана доходы и расходы соответствующего (федерального или местного) бюджета.[43]Оценкапредстоящих затрат и результатов[44]осуществляетсяв[56]пределах[56]прирасчетного периода.[44]инвестиционногоопределении эффективности инвестиционного проекта[44]Для оценки эффективности инвестиционного проекта[56]необходимо учитывать капитальные влож ения, текущ ие затраты и доходы от реализац ии инвестиц ионного проекта.Доходы от дополнительных перевозок, которые стали возмож ны после реализац ии инвестиц ионного проекта, определяютсяна основании величины себестоимости перевозок.

Основным методами определения себестоимости для конкретных условийперевозок является расчет методом расходных ставок.Расходы ж елезных дорогсостоят из следующих элементов затрат: затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, расходы наматериалы и прочие материальные затраты, топливо, энергию, амортизацию основных фондов,отчислений времонтный фонд и прочие затраты.[22]Текущ ие затраты при оц енке э ффективности инвестиц ионного проекта могут быть рассчитаны следующ ими методами:метод непосредственного расчета расходов по статьям номенклатуры и э кономическим э лементам затрат, расчет затрат сиспользованием укрупненных норм расхода,метод единичных расходных ставок, метод укрупненных расходных ставок ([53]себестоимости единиц э ксплуатац ионной работы).Наиболее полные и точные результаты расчета себестоимости перевозок в конкретных условиях получают прииспользовании метода[25]непосредственного расчета, который заключается в определении расходов по статьям и э лементам затрат сиспользованием норм расхода отдельных э лементов затрат на единиц у выполняемой работы, дифференц ированных взависимости от большого количества факторов.Для оц енки э ффективности мероприятий на ж елезнодорож ном транспорте наибольшее распространение получил методединичных расходных ставок.

В соответствии с данным методом зависящ ие от размеров движ ения расходы распределяютсяпо измерителям работы подвиж ного состава и, делением расходов каж дой группы на величину измерителя рассчитывают,расходую ставку. Для расчета расходов (себестоимости) перевозок для заданных условий определяют измерители. Путемумнож ения измерителей на соответствующ ие расходные ставки рассчитывают себестоимость в части зависящ их расходов.Независящ ие расходы, как правило, рассчитывают в проц ентах от зависящ их.В дипломном проекте рассматривается совершенствование технологии пропуска поездов, за счет увеличения массы поезда.7.2 Технико-э кономическая оц енка двух вариантов графиков движ енияпоездовДля сравнения вариантов необходимы количественные и качественные показатели, которые приведённые в таблиц е 7.1.Таблиц а 7.1Технико-э ксплуатац ионные показатели работыНаименованиепоказателейПо первомувариантуПо второмувариантуСерия локомотива3 ЭС5К «Ермак»3 ЭС5К «Ермак»Длина участка, км757757Масса поездов, т63008000Средний состав поезда7185Количество поездов на участке7468Вагоно-часы130350,9149353,9Поездо-километры76525146969732Локомотиво-километры10446699924Локомотиво-час1503,81211,5Бригадо-часы1253,21059,6Расход э лектроэ нергии, кВч35367,033558,0Увеличение массы поезда нетто позволяет выполнить тот же объем грузооборота при меньших затратах на поезднуюработу, что ведет к снижению эксплуатационных расходов, или выполнить больший объем перевозок при тех жеэксплуатационных затратах.