Полный_Савостин (Выбор рационального режима ведения поезда для заданного участка), страница 5

Поэтому его применение при регулировочных торможенияхпозволяет поддерживать скорость поезда на вредных спусках практическипостоянной и весьма близкой к максимально допустимой.Как видим, потери механической энергии 39 зависят от режима веденияпоезда и при заданном профиле пути тем меньше, чем выше скорость движенияна вредных спусках и короче тормозной путь.

39 Уменьшение потерь в тормозахпри движении по вредным спускам 39 обычно достигается при таком режимеведения поезда, когда после подхода к вредным спускам с минимальновозможной скоростью осуществляется движение на выбеге до 39 максимальноразрешенной скорости, а затем 39 производится регулировочное торможение доокончания вредного спуска.Потери механической энергии в тормозах, при 39 снижении скорости, втом числе и до остановки, равны разности кинетической энергии поезда в 8623момент начала торможения и в 86 конце торможения, работы попреодолению силы основного сопротивления движению и работы,затраченной на изменение потенциальной энергии поезда на участкеторможения.

Они зависят от начальной скорости и, следовательно, от режимаведения поезда.Таким образом механическая работа тягового электрического приводалокомотива определяется совокупностью элементов режима ведения поезда,обусловленной особенностями плана (наличием кривых), профиля (подъемамии спусками) пути, а также скоростью поезда, зависящей от заданного временихода и накладываемых на поезд ограничений, в том числе и непредусмотренных графиком движения.3.5 Влияние режимов вождения поездов на расход электроэнергии 12Связь режима ведения поезда и 12 расхода электроэнергии обусловленазависимостью полезной механической работы от режима ведения поезда и 8зависимостью коэффициента полезного действия электровоза от режима егоработы, задаваемого контроллером управления, и скорости движения поезда.

20Экономичность режима ведения поезда 20 на участке оцениваетсяфактическим, в кВт ч, или удельным расходом электроэнергии. Удельныйрасход электроэнергии принято относить к длине участка пути и массе составапоезда. В эксплуатации при планировании и учете расхода электроэнергииобычно пользуются удельным расходом, отнесенным к 10000 ткм выполненнойперевозочной работы (брутто).Для сравнения экономичности различных режимов ведения поезда поодному и тому же участку пути используют удельный расход электроэнергии,определяемый как отношение расхода электроэнергии на тягу поезда кполезной механической работе электровоза.

При разработке рациональногорежима ведения поезда с заданным временем хода по участку необходимоанализировать соотношения, связывающие фактические или удельные значения24расхода электроэнергии и основные составляющие механической работыэлектровоза.Коэффициент полезного действия электровоза определяется какпроизведение коэффициента полезного действия основных звеньев тяговогоэлектрического привода: тяговых двигателей, устройств регулированиянапряжения, тяговых механических передач.

Значение коэффициента полезногодействия звеньев тягового электрического привода непостоянны и изменяются взависимости от подводимой к ним мощности, режимов работы, задаваемыхконтроллером управления, и скорости движения поезда. Влияние режимовведения поезда на реализуемый коэффициент полезного действия электровозасущественно.Пуск как один из элементов режима ведения поезда, 5 характеризуетсязначительными потерями 5 электроэнергии в пусковом реостате 5 на электровозахпостоянного тока и работой при пониженном коэффициенте полезного действияэлектровозов переменного тока. Поэтому потери энергии, возникающие припуске, принято 5 рассматривать и учитывать, как отдельную составляющуюрасхода электроэнергии.

5 Следует помнить, что пуск необходимо проводить притоке, близком к максимально допустимому по действующему ограничению,иначе увеличение времени пуска, из-за уменьшения ускорения поезда, можетсущественно ограничить время движения на выбеге с 11 целью снижения скоростиперед торможениями, а, следовательно, и 8 экономию электроэнергии.Влияние режима ведения поезда на расход электроэнергии рассматриваетсяпутём его распределения по основным составляющим общей полезноймеханической работы по перемещению поезда 5 на участке пути.

5 При этомсоставляющие расхода электроэнергии 5 оказываются зависящими как отзначений соответствующих составляющих механической работы, так и отреализованного среднего значения коэффициента полезного действияэлектровоза. Составляющие расхода электроэнергии являются функциями 5 двухпеременных– механической работы и 5 коэффициент полезного действия,25которые зависят от скорости движения, то есть от режима ведения поезда.Таким образом, при сравнении вариантов режима ведения поезда,характеризующихся изменением составляющей механической работы, следуетоценивать и изменение реализуемого коэффициента полезногодействия электровоза, и его влияние на расход электроэнергии.Расход электроэнергии, связанный с потерями в тормозах прирегулировочных торможениях на участке пути, зависит от погашенной втормозах механической энергии поезда на вредных спусках.

Значит на участкахс вредными спусками значительной крутизны и протяженности снижениепотерь энергии в тормозах – эффективный путь экономии электроэнергии.Таким образом, влияние режима ведения поезда на общий расходэлектроэнергии электровозом проявляется через отдельные составляющиерасхода. При сравнении различных режимов ведения поезда с целью выборарационального следует, помимо выполняемой механической работы, учитыватьи возможные вариации среднего значения коэффициента полезного действияэлектровоза.Расчетное среднее значение коэффициента полезного действия электровоза,реализованного на участке пути, можно определить, как отношение полезноймеханической работы тягового электрического привода к механическомуэквиваленту затраченной электрической энергии при рассматриваемом режимеведения поезда.3.6 Принцип выбора экономичных режимов вожденияРациональный режим ведения поезда 15 определяют для заданного времениего хода по перегонам.

Это 15 очень сложная задача, решение которой несколькоупрощается, если имеется кривая скорости движения в функции пути,соответствующая заданному времени хода поезда. Эта кривая может бытьполучена тяговыми расчетами или записана на регистрирующий приборлокомотива, а затем совмещена с приведенным профилем участка. При этомформирование рационального режима 53 ведения поезда сводится к 5326совершенствованию исходного режима, 53 то есть к его изменениям,направленным на сокращение расхода электроэнергии 53 при сохранениизаданного времени хода. 53Снижение расходов электроэнергии можно достичь уменьшениеммеханической работы 15 локомотива и потерь энергии при 15 её преобразованиях налокомотивах. Значительное сокращение механической работы 15 можно было быполучить за счет увеличения времени хода 15 по перегонам участка.

Однако приэтом некоторые составляющие эксплуатационных расходов могут возрастинастолько, что их увеличение 15 не будет компенсироваться полученной экономиейэлектроэнергии. В некоторых случаях увеличение времени хода поездовневозможно по условиям требуемой пропускной способности участков.Уменьшить механическую работу локомотива можно снижением среднейскорости движения поезда, 15 скорости выхода поезда на уклоны с вреднымиспусками, уменьшением 15 неравномерности скорости движения, 15 скорости началаторможения поезда, применяемого для снижения его скорости движения, в томчисле и перед остановками.Снизить 15 среднею скорость движения при заданном времени хода поезданевозможно. Уменьшение неравномерности скорости 15 дает заметный эффект вэкономии электроэнергии на равнинных участках 15 пути с 8 относительно редкимиостановками поездов.

15Потери энергии в тормозах 8 поезда пропорциональны длине вредных спусковили квадрату скорости начала торможения. Для уменьшения этих потерьследует, в 31 пределах возможного, снижать скорость поезда при выходе его науклоны с вредными спусками. 31 Это достигается увеличением времени движениялокомотива с выключенными тяговыми двигателями перед такими уклонамиили торможения. Допустимость таких снижений скорости движенияопределяется возможностью ее повышения на 31 другой части перегона дляобеспечения заданного времени хода поезда, а целесообразность – разницеймежду экономией электроэнергии благодаря снижению потерь в тормозах иувеличением 31 их расхода за счет движения с повышенной скоростью на 3127некоторой части 31 участка или перегона.Уменьшение скорости движения поезда в момент начала его торможенияперед остановкой или предупреждением о снижении скорости такжеспособствует экономии электроэнергии, но 15 приводит к увеличению временихода при работе локомотива с отключенными тяговыми двигателями передторможением.

15 Снижение скорости начала торможения особенно эффективно взоне высоких скоростей движения, 5 где значительная экономия энергиисопровождается относительно небольшим увеличением времени хода поезда. 15Скорость движения поезда при выходе его с вредного спуска оказываетзначительное влияние на расход энергии. 15 Если непосредственно за вреднымспуском 15 не требуется снижение скорости поезда, то она при его выходе с такогоспуска должна быть равна максимально допустимой или достаточно близкой кней. При 15 таком выходе с вредного спуска поезд имеет максимально возможныйзапас кинетической энергии, которая в дальнейшем в значительной мере можетбыть использована на преодоление сопротивления движению поезда. Такойрежим ведения поезда целесообразен и в том 14 случаи, 12 когда на вредных спусках 15применяется электрическое торможение.