Антиплагиат Солодухин (Проект конструкции навесного оборудования на погрузчик), страница 4

Вконце XIX - начале XX века такая передача стала применяться на судах военноморского флота для поворота орудийных башен, а в 20-30-е 72 годы - вметаллорежущих станках.Гидростатическая передача состоит из объемного насоса (ведущее звено), 72объемного гидравлического двигателя, резервуара для рабочей жидкости имагистральных трубопроводов.

В 72 гидростатической передаче объемногорегулирования жидкость из рабочих камер регулируемого 72 объемного насосанагнетается поршнями-вытеснителями в рабочие камеры гидромотора. Из 72последнего рабочая жидкость сливается в резервуар, откуда снова засасываетсянасосом. Регулирование скорости гидромотора осуществляется изменением 72объемов рабочих камер насоса и 72 самого мотора при помощи червячных передач.

72При этом изменяется угол наклона 72 поворотной плиты, а, следовательно, и ходпоршней-вытеснителей. 72Без гидростатической передачи невозможно представить себе современноерулевое управление погрузчика. Кроме того, именно она используется в системахподъема мачты погрузчика - в его главном рабочем органе. В 20-е годы прошлоговека промышленное производство автомобилей, начало которого датируетсяпримерно 1901 годом, уже имело некоторый опыт применения гидравлическихузлов и гидроприводов в конструкции машин. Эти элементы стали заимствовать15и конструкторы погрузчиков. В результате многолетнего развития практически вовсех основных узлах современного погрузчика: двигатель, сцепление, рулевоеуправление, трансмиссия, тормоза - есть элементы гидропередачи.Первый опыт применения гидравлики в погрузчике был связан с тормознойсистемой.

В отличие от механического привода, представляющего собой системурычагов, тяг, валиков, тросов, через которые усилие от педали или рычагауправления передается к тормозным механизмам, в 60 гидравлическом тормозепередача энергии осуществляется давлением жидкости (гидростатическийпривод). При нажатии на педаль поршень главного тормозного цилиндравытесняет жидкость в трубопроводы и колесные цилиндры. В колесныхцилиндрах жидкость заставляет переместиться каждый поршень, вследствие чегоколодки тормозных механизмов прижимаются к барабанам. Когда зазоры междуколодками и барабанами будут выбраны, вытеснение жидкости из главноготормозного цилиндра в колесные станет невозможным.

При дальнейшемувеличении силы на педали создается значительное давление жидкости иначинается одновременное торможение всех колес 60 погрузчика. Чем большая силаприложена к педали, тем выше давление, поршня главного тормозного цилиндрана жидкость и тем большая сила передается от каждого поршня колесногоцилиндра на колодку тормозного механизма. Таким образом, одновременноеначало работы всех тормозов и постоянная зависимость между силой натормозной педали и приводными силами тормозов обеспечиваются самимпринципом работы гидропривода. 60При снятии силы с тормозной педали она под действием пружиныперемещается в исходное положение.

В исходное положение также возвращаетсяпоршень главного тормозного цилиндра, стяжные пружины отводят колодки отбарабанов тормозных механизмов, и жидкость из колесных цилиндров 60 потрубопроводам вытесняется в главный тормозной цилиндр. 60 Этот простой инаглядный пример демонстрирует, за счет чего гидравлика повышает удобствоуправления погрузчиком и безопасность при торможении. Сегодня почти всепогрузчики в стандартной комплектации выпускаются с сервотормозом,16особенно с грузоподъемностью среднего класса и выше.

Это предполагает, чтоони обеспечивают мощное торможение всего лишь легким нажатием ноги.Некоторые погрузчики (большегрузные модели) оборудуются дисковойтормозной системой с масляной ванной, что в результате дает огромнуюэкономию в стоимости технического обслуживания.Безусловно, в наибольшей степени достоинства гидроприводов проявилисьв подъемных механизмах погрузчиков. В погрузчиках первого поколенияиспользовались неподвижная вертикальная мачта и каретка вил, управлениекоторыми осуществлялось с помощью лебедки и стальных тросов. Каретка вилподнималась и опускалась вдоль мачты и управлялась при помощи мотора.Использование гидравлики открыло путь кареткам нового типа. К концу 20-хгодов компания Yale первой предложила каретку погрузчика, состоявшую изгидравлического захватного механизма и наклонных вил.Для перемещения каретки погрузчика гидравлическая энергия сталаиспользоваться только в 30-е годы.

В то же время вместо более дешевыхскользящих блоков были введены мачтовые подшипники. В середине 30-х годовв центре мачты погрузчика был установлен гидравлический цилиндррегулировки подъема, управляемый гидронасосом, соединенным с приводныммотором. А для подъема мачты и каретки вил погрузчика вместо стальных тросовстали использовать цепи. Это второе поколение подъемных мачт погрузчикавпервые было установлено на модели L компании Towmotor и моделях Tructierкомпании Clark.

Модель погрузчика Tructier-B даже была оборудованателескопической подъемной мачтой.В конце 30-х годов создали мачту погрузчика наклонного типа. На самомраннем этапе угол наклона регулировался посредством механическогошестереночного механизма и тормоза. С его помощью производилась такжерегулировка скорости наклона. С запуском в 1937 году новой серии Towmotor CLс телескопической мачтой механизм наклона мачты заменили гидравлическим.Управление цилиндрами наклона (сначала одним, а затем - двумя),осуществлялось блоком гидроклапанов.17Одновременно с техническим развитием погрузчика совершенствовалисьего эргономические характеристики. Появление пропорциональныхгидроклапанов позволило сделать более удобными органы управлениягидравликой погрузчика в целом. Более точная регулировка посредствомджойстиков, помещенных сбоку от оператора и даже в правом подлокотникекресла, не только повысила безопасность эксплуатации и эргономичностьпогрузчика, но и, помимо всего прочего, позволила сэкономить место и удалитьдлинные ручки управления, которые торчали из приборной доски погрузчика.Находившиеся изначально на внутренней стороне приборной панелигидроклапаны теперь оказались установленными под напольным покрытиемпогрузчика.В 50-е годы общеупотребительным становится гидравлическое устройствобокового смещения мачты погрузчика.

А в 90-е годы начинается выпускпогрузчиков грузоподъемностью свыше 5 тонн со встроенным устройствомбокового смещения и различными стационарными каретками. Все это теперьдаже входит в стандартную комплектацию. Погрузчики не только имеютменьший фронтальный центр загрузки, но и лучшую остаточнуюгрузоподъемность, лучший обзор сквозь мачту и, как результат, обладаютбольшей степенью надежности и безопасности.Примерно в середине 90-х годов в подъемные гидромеханизмы погрузчикавстроили систему шлангов высокого давления (200 бар вместо прежних 140 бар).Это означает, что цилиндры подъема и наклона можно сделать тоньше, что онистали работать быстрее, и что повысился обзор для оператора погрузчика черезэлементы конструкции мачты.

В качестве примера современного решениягидравлической системы подъема можно привести новый погрузчик KomatsuForklift Co., Ltd. BX50, появившийся на российском рынке в 2005 году.Использование гидравлического насоса новой конструкции (насос системыподъема независим от насоса рулевого управления) позволило разделитьгидравлический поток, идущий от двигателя погрузчика, на два независимыхдруг от друга (отдельно на систему подъема и на трансмиссию). Теперь для18подъема груза на холостом ходу увеличение оборотов двигателя не требуется,расход топлива значительно снижен.

Кроме того, достигнуты максимальныепоказатели скорости подъема при мягком и плавном ходе мачты погрузчика.В механической трансмиссии, которая связывает двигатель и ведущиеколеса погрузчика, крутящий момент от двигателя к коробке передач передаетсячерез сцепление. Далее от нее - через карданную передачу к 83 главной передаче, вкоторой он увеличивается, и 83 затем через дифференциал и полуоси - к ведущимколесам. Дифференциал распределял момент между правым и левым колесами.Главная передача, дифференциал и полуоси, размещенные в общем картере,составляли ведущий мост.

Одним из элементов гидравлики, которые началиприменяться в комбинированной гидромеханической трансмиссии, былгидротрансформатор.Следующим шагом стало появление гидрообъемной трансмиссии. Здесьнасос, приводимый в работу от двигателя внутреннего сгорания, соединентрубопроводами с гидромоторами, валы которых соединены с ведущимиколесами 83 погрузчика. Гидростатический напор жидкости, создаваемый насосом,реализуется в виде крутящего момента на валах гидромоторов. 83Что касается замены механического рулевого механизма гидроприводнойсистемой, действующей при помощи клапанов, то это удалось сделать только всередине 50-х годов Фрэнсису У. Дэвису. Вначале эта система была встроена вбоковой цилиндр рулевого управления.

Позже ее поместили под рулевойколонкой при боковом расположении цилиндра рулевого управления.В 90-е годы цилиндр рулевого управления "двойного действия" былокончательно и надежно встроен в задний мост погрузчика (так называемоегидростатическое рулевое управление). В наши дни, по крайней мере с конца 90х годов, гидравлическое или гидростатическое рулевое управление постепенносменяется электронной системой. Особенно это касается электрическихпогрузчиков и погрузчиков, предназначенных для работы со сверхтяжелымигрузами. В электронной системе рулевого управления датчик, соединенный сподшипником оси управления поворотом, получает информацию, под каким19углом и в каком направлении оператор поворачивает рулевое колесо. Такойдатчик направляет сигнал контроллеру, который, в свою очередь, сообщаетэлектромотору заданный угол поворота колеса погрузчика в заданномнаправлении.В настоящее время из всех бесступенчатых и комбинированных передачсамое широкое применение находят гидромеханические передачи.

Общаятенденция - увеличение автоматизации в агрегатах и системах погрузчика, повидимому, несмотря на более жесткие требования к топливной экономичности ииспользование электроники для автоматизации обычной механической коробкипередач со сцеплением, способствует расширению применяемостигидромеханических коробок передач.Для обеспечения безопасной и надежной работы гидравлики всовременных погрузчиках применяются электронные системы контроля уровнярабочих жидкостей. Контрольные индикаторы, расположенные на панелиуправления, сигнализируют о возможных потерях рабочей жидкости, и операторвсегда может принять необходимые меры безопасности.Технология выполнения погрузочно-разгрузочных работ разрабатывается сучетом требований Типового технологического процесса работы грузовойстанции применительно к основным видам грузов на основе типовых схемкомплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ, с учетомиспользования имеющихся и перспективных типов погрузочно-разгрузочных ипрогрессивных способов организации работ.