Антиплагиат Солодухин (Проект конструкции навесного оборудования на погрузчик), страница 3

Достаточно сказать, что с конвейера компанииClark сходило около 2 тыс. единиц погрузчиков в месяц по сравнению с 50-75погрузчиками в предвоенный период. Компания Clark поставила 90% всехпогрузчиков, задействованных в военной экономике США во время Второймировой войны. Увеличить производство в тот период смогли также компанииYale и Hyster. По окончании военных действий в 1945 г. вооруженные силы СШАне только оставили в Европе эксплуатируемые погрузчики, но и существенноувеличили их число.

Все американские производители подписали контракты о10поставках погрузчиков на экспорт, назначили своих европейских дилеров идистрибьюторов. В Европе начался настоящий бум на погрузчики. Еще однимпозитивным технологическим итогом Второй мировой стала новая концепция«транспортировки товаров и оборудования». Формирование грузов на такназываемых европаллетах компании BT Industries в сочетании с новойпогрузочной техникой помогло сэкономить миллионы человеко-часов припогрузке-разгрузке судов, поездов и грузовиков.В 1980-е годы европейцы попытались ограничить импорт погрузчиков изАзии за счет увеличения пошлины на ввоз техники на свой континент. Ответныемеры последовали незамедлительно.

Сначала собственное производство 23погрузчиков в Европе (г. Ансени, Франция) организует Toyota, а вскоре еепримеру следуют и другие японские компании, 23 производители погрузчиков –ТСМ (г. Брюгге, Бельгия), Mitsubishi (г. Альмере, Нидерланды), Nissan (г.Памплона, Испания) и Komatsu (сначала в г.

Лейтон-Баззард, Великобритания, азатем в г. Бари, Италия). 23Рисунок 1.4 - Первый погрузчик Komatsu, управляемый с помощьюрадиосигнала 1976 года выпускаАналогичная ситуация складывалась и в США, где ввоз погрузчиков изЯпонии стартовал и начал набирать обороты в 1970-е годы. Когда американцы попримеру Европы ограничили импорт, японские компании также создалисобственные производственные мощности: Nissan – в г. Маренго (штатИллинойс), Toyota – в г. Коламбус (штат Индиана) и Komatsu Forklift Co., Ltd. – в11г. Ла-Мирада (вблизи Лос-Анджелеса).По времени азиатский бум совпал для европейских производителей срядом дополнительных проблем. В первую очередь это был разразившийсяэнергетический кризис.

Кроме того, эти фирмы испытали на себе рост влиянияэкологических факторов и в этой связи все большего осознания обществомнеобходимости охраны окружающей среды, а также столкнулись с буквальнозаоблачным ростом цен на недвижимость (в 1990-е годы), причиной которогостала катастрофическая нехватка земель для индустриального развития.Поразительно, что, несмотря на все эти обстоятельства, ни европейские, ниамериканские производители почти не предприняли попыток отвоевать хотя бынекоторую долю рынка в Азии.

Отчасти это можно объяснить культурнымиразличиями и отдаленностью азиатского рынка. Сказались и различия в культуреотношения к технике европейских и азиатских потребителей: азиатскиекомпании через три года списывают старые погрузчики и вкладывают деньги вновые машины. Они считают, что европейский погрузчик слишком дорогой и онэксплуатируется слишком долго. Западные компании, напротив, выжимают изсвоего погрузчика все до последнего моточаса. Есть еще один нюанс: наазиатском рынке предпочтение отдается механической трансмиссии, а в Европе иСоединенных Штатах предпочитают автоматический тип.С 23 конца 1980-х годов на 23 мировом рынке 23 появляются и погрузчики изЮжной Кореи, которые выпускают заводы компаний Daewoo, Halla, Tong Hyungи Samsung. Наибольшую известность среди них приобрела Daewoo, котораязаняла хорошую нишу на рынке.

23Восточноевропейские производители играли в мировой истории развитияпогрузчиков второстепенную роль. К известным восточноевропейским брендамотносятся V.T.A. Kraft (бывш. ГДР), Desta (бывш. Чехословакия), «Львов»(Украина) и «Балканкар» (Болгария). В странах – членах Совета ЭкономическойВзаимопомощи, куда входили также, например, Куба, Вьетнам и Монголия, этипроизводители 23 погрузчиков фактически были монополистами, но их продукциюедва ли можно было встретить в остальных европейских государствах. Трудности 2312поставок в Западную Европу были связаны с тем, что эти 23 погрузчики нужнобыло переделывать и доводить до минимального уровня качества,соответствующего требованиям, предъявляемым западноевропейскимипокупателями.

Еще одним препятствием для западных импортеров являлосьдлительное время ожидания поставки запчастей к 23 погрузчикам. Вместе с темнекоторые из них выпускали технику в большом объеме. Так, в лучшие годысвоей деятельности компания «Балканкар» производила 100 тысяч погрузчиков вгод для рынков Восточной Европы. После «перестройки» этот рынок открылся идля азиатских брендов. Сначала восточноевропейские компании не моглипозволить себе закупку новых 23 погрузчиков, поэтому им приходилось братьподержанную технику, а закреплявшиеся в Восточной Европе западныекомпании привозили собственные марки погрузчиков, которым отдавалипредпочтение.

К 2003 г. уровень продаж 23 погрузчиков « Балканкара» резкосократился.Сегодня на мировом рынке подъемно-транспортного оборудованияпродолжается экономическая интеграция в форме взаимного обмена пакетамиакций и поглощения крупными компаниями мелких производителей. В первуюдесятку лидеров уже не один год входят такие компании, как Toyota, Linde,Jungheinrich, Nacco Industries, Crown, Mitsubishi/Caterpillar, Komatsu, TCM,Nissan, Nichiyu.Другая очевидная тенденция – частичный или полный переноспроизводственных мощностей на территорию азиатских стран, и в первуюочередь Китая, где уже имеются собственные подразделения практически всехкрупных мировых производителей индустриального транспорта. И, наконец,погрузчики заметно совершенствуются не только функционально, но иэстетически.

23 Конкуренция производителей все в большей степени строитсявокруг дизайна погрузчиков в стремлении создать неповторимый,запоминающийся стиль.Родиной первого автопогрузчика, как мы уже отмечали в начале статьи,считается Америка: рабочие литейного завода американской компании Clark13Equipment Со. в 1917 году создали машину для перевозки песка инеобработанного литья, которая представляла собой трехколеснуюплатформенную тележку с двигателем внутреннего сгорания.Первый погрузчик не был оснащен трансмиссией, не имел тормозов, ни окакой гидравлике не было и речи. Примитивное рулевое управление делало егонеудобным и небезопасным. Однако конструкторы и инженеры, используя опытпромышленного производства паровозов, пароходов, автомобилей, а такжеразличных грузоподъемных устройств, создавали все новые и новые, болееусовершенствованные модели погрузчиков, об отдельных этапах эволюциикоторых и стоит сегодня рассказать.В первых погрузчиках с двигателем внутреннего сгорания использовалисьфрикционные механические передачи - ступенчатые (система колес и шестерней)и бесступенчатые (ременные).

Их существенным недостатком было ускоренноеизнашивание рабочих поверхностей в местах контакта, обусловленноенеобходимостью применять большие прижимные силы (проскальзываниеповерхностей трения снижает КПД передачи). Эти недостатки, а такжеглобальное развитие конструкторской мысли, "спровоцировали" использованиеболее эффективных гидропередач.Гидропередачи, передающие и преобразующие механическую энергию спомощью жидкости, имеют то же назначение, что и механические (муфты,коробки скоростей и пр.), но по сравнению с последними обладают рядомпреимуществ: бесступенчатое регулирование скоростей в широком диапазоне;получение больших сил и мощностей при малых размерах и весе механизма; 66возможность частых и быстрых 66 переключений; нивелирование большихперегрузок по мощности и моменту; 66 возможность автоматизации идистанционного управления; самосмазываемость элементов.Впрочем, есть у них и недостатки, в числе которых: потери части энергиипри ее передаче; зависимость эксплуатационных характеристик от температуры,в результате чего при больших сопротивлениях возможен перегрев гидроприводаи нарушение устойчивости его работы; утечки рабочей жидкости (внутренние и 6614наружные), снижающие КПД; по мере выработки технического ресурса этотфактор может сделать гидропривод неработоспособным.

66 Между тем,достоинства гидропередач столь велики, что, несмотря на указанные недостатки,они незаменимы в 66 устройстве машин.Интересно, что гидродинамическая передача впервые была применена наморском флоте в 1907 66 году: гидротрансформатор, используемый в приводесудовой установки, имел высокий КПД (85%). 66 Позже появилась болееэкономичная гидромуфта, ее КПД увеличился до 98%, однако она потеряласпособность преобразовывать крутящий момент. 66Временем первого промышленного применения гидростатическойпередачи считается 1795 год, когда был изобретен гидравлический пресс.