Диссертация (Анализ экономических механизмов и результатов реструктуризации железнодорожного транспорта России), страница 14

Определяющую роль в этом вопросеиграет определение наиболее эффективной формы. Это возможно на основевзвешенногоперегруппированияресурсов,иясногопониманияположительных сторон корпоративной стратегии . Тем более новая форма83не устраняет важности в формировании стратегического плана для каждойорганизации .3.2. Переход к организации перевозок и обслуживания клиентуры,основанной на принципах интегрированной технологииВ начале 90-х годов МПС РФ была разработана «Комплекснаяпрограмма оптимизации эксплуатационной работы сети на период до 2010года», которая представляла собой внутриотраслевой блок общей программыреструктуризации отрасли.В основу данной модели закладывались принципы: концентрация функций управления перевозочным процессом; переход на единую железнодорожную сеть без внутренних границ истыков между железными дорогами и отделениями; работа общим парком проездных локомотивов на удлиненных участках ихобращения; унификация веса и длины грузовых поездов, тягового подвижного составапо районам общения; унификация параметров инфраструктуры; переход от балансового метода управления и учёта рабочего парка вагонови локомотивов к целевому автоматизированному в реальном масштабевремени; категорирование железнодорожных линий и основных объектов железныхдорог; реализация безлюдных технологий на объектах линейного уровня; единое информационное пространство на всей сети железных дорогРоссии; концентрация грузовой работы на крупных грузовых станциях; концентрациясортировочнойработынаограниченномчислесортировочных станций.Длядостиженияпоставленнойцелик2005г.эксплуатационные параметры работы сети должны были составить:оборот вагона, сут.

- 6,5;84технико-производительность локомотива, тыс. ткм брутто - 2000;вес поезда, т - 4080;среднесуточный пробег локомотива, км - 600;процент порожнего пробега к груженому - 34%;потребный парк грузовых вагонов, тыс. ед. - 490;потребный парк проездных локомотивов, ед. - 4240;В последующем (до 2010 г.), ориентируясь на подвижный составнового поколения, указанные параметры намечалось ещё более повысить.Ещё в начале 2001 г. на железных дорогах были проведенырегиональные совещания, на которых были рассмотрены и утвержденыосновные организационно-технические мероприятия по формированиюоптимизацинной модели и новых технических параметров сети железныхдорог (рис.3.1):НОВАЯ МОДЕЛЬ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫПереход к автоматизированному учёту парка подвижного составаВнедрение безлюдных технологийЕдиное информационное пространствоКонцентрация грузовой работыКонцентрация сортировочной работыКатегорирование линий и основных объектовЕдиная ж.д.

сеть без внутренних границ и стыковРабота единым паркомУнификация веса и длины грузовых поездовКонцентрация функций управления перевозкамиРис. 3.1 Основные принципы оптимизационной моделитяговое плечо работы локомотива до 1000-2000 км;тяговое плечо работы локомотивной бригады до 500 км;длина диспетчерского участка до 500 км;85длина гарантийного плеча безотказной работы вагонов 1000-1500 км;унифицированная длина поездов кратная 71, 100, 140 усл. ваг.;унифицированный вес поездов 6000, 9000, 12000 т;структуризация ж.-д.

линий на 4 категории (скоростные пассажирские,преимущественно пассажирские, преимущественно грузовые, грузовые).Еще до перехода на новые информационные технологии и дореализации отраслевой программы создания подвижного состава новогопоколения МПС РФ предстояло основательно пересмотреть экономическуюстратегию холдинга ОАО «РЖД», выступающего на рынке транспортныхуслуг в качестве представителя государственного бизнеса. Не будемостанавливаться на том, являлась ли рассмотренная программа повышенияэффективности эксплуатационной работы железных дорог действительнооптимальной.Вусловияхмногоукладнойэкономикипонятиеэкономического оптимума становится расплывчатым. Но в любом случае этапрограммабылапризванаобеспечитькачественноновыйуровеньорганизации перевозочного процесса, что само по себе уже важно.Фактические значения основных показателей работы железных дорогРоссии в 2010 г.

намеченных выше уровней не достигли, особенно виспользовании вагонного парка. Среднее время оборота грузового вагонастало увеличиваться и к концу 2013 г. составило около 18 суток, то естьпревысило намеченный уровень более чем в 2 раза. Не достигнуты такжепроектного уровня многие показатели (длина гарантированного плечабезотказной работы вагонов и локомотивов, коэффициент порожнего пробегавагонов и др.).Встал вопрос о внесении в управление перевозочным процессом болееглубоких организационных изменений, вытекающих из рыночных условийработы компании ОАО «РЖД».Действующий в ОАО «РЖД» механизм управления процессомперевозок основывается на двух вертикалях управления, являющихсясмежными и взаимосвязанными элементами одной системы (рис.

3.2):управление по линии ЦД (перевозочный процесс);управление по линии СФТО (сбыт, экономика и финансы).86В процессе организации конкретной перевозки осуществляетсявзаимодействие составляющих: «Сбыт» - «Производство» (перевозка) –«Финансы». Работники вертикали «Сбыт» осуществляют оформлениедокументовнастанцииконвенционныхотправлениязапрещениях,сподаче/учётомуборкеданныхАСУПподвижногоосостава,исполнении приёмо-сдаточных операций. Также учитывают данные блока«Финансы» о наличии денег на счёте клиента для недопущения перевозок безоплаты.Вертикальуправленияпроизводствомпослужбеперевозокосуществляет диспетчерский аппарат Центра управления перевозками (ЦУПОАО «РЖД») во взаимодействии с Дорожными центрами управленияперевозками (ДЦУ) и Центрами управления местной работой (ЦУМП) набазе отделений дорог и железнодорожных станций (ДС), во взаимодействиисмежнымижелезнодорожнымислужбамиидругимиучастникамитранспортного процесса.Вертикаль управления сбытом по службе СФТО осуществляет аппаратЦентра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО ОАО «РЖД») вовзаимодействиями с Дорожными центрами(ДЦФТО) иРайоннымиагентствами (РАФТО) на базе отдельных дорог (НОД) и железнодорожныхстанций (ДС), во взаимодействии со смежными участниками транспортногопроцесса (грузоотправителями, экспедиторами, операторами и т.д.), а такжедругими видами транспорта.УправлениесбытомполинииСФТОосуществляетсяпутёмпланирования объемов перевозок во взаимодействии с экспедиторскими идругими организациями, выполняющими вспомогательные операции косновной производительной деятельности железнодорожного транспорта.Существующие правила планирования и организации процессаперевозокнажелезнодорожномтранспорте,применяемыеобеимивертикалями управления, основаны по сути на логистических принципах.В то же время управление процессом перевозок ведётся путёмприменения традиционной для железнодорожного транспорта технологиисменно-суточногопланирования,основанной87навыполненииколичественных показателей технического нормирования эксплуатационнойработы.

Это приводит к тому, что сложившаяся система управленияперевозками не отвечает требованиям клиентуры, поскольку не нацелена навыполнение конечной задачи – организации доставки груза в полномсоответствиисдоговоромнаперевозку,авзаимодействиемеждувертикалями управления остаётся слабым.Слабым звеном существующего процесса организации перевозок нажелезнодорожномтранспортеявляетсяинедостаточнаявзаимосвязьконечных этапов перевозки с начальными, когда возникает потребностьоперативной корректировки планов перевозки из-за возникновения поразличным причинам сбоев в продвижении транспортного потока. В полноймере это относится к управлению перевозками с участием нескольких видовтранспорта.С Б Ы ТПОДПРОГРАММА«УПРАВЛЕНИЕСБЫТОМГРУЗОВЫХПЕРЕВОЗОК»ЗАЯВКИ,ПАКЕТ ЗАКАЗОВОФОРМЛЕНИЕДОКУМЕНТАКОНТРОЛЬ ХОДАПЕРЕВОЗКИПРЕТЕНЗИОННАЯРАБОТАУПРАВЛЕНИЕПРОИЗВОДСТВОМФИНАНСЫПОДПРОГРАММАПОДПРОГРАММА «УПРАВЛЕНИЕПЕРЕВОЗОЧНЫМИ ПРОЦЕССАМИ»12356ПЛАНИРОВАНИЕ:- ПЛАН ПЕРЕВОЗКИ- ТЕХНИЧЕСКОЕ НОРМИРОВАНИЕ- СМЕННО-СУТОЧНЫЙ ПЛАНОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗКИ:- ОРГАНИЗАЦИЯ ОТГРУЗКИ- ОРГАНИЗАЦИЯ ДОСТАВКИ- ОРГАНИЗАЦИЯ ВЫГРУЗКИ47«ОРГАНИЗАЦИЯЭФФЕКТИВНОГОБЮДЖЕТИРОВАНИЯБУХГАЛТЕРСКИЙ ИНАЛОГОВЫЙ УЧЁТОПТИМИЗАЦИЯУПРАВЛЕНИЯФИНАНСОВЫМИ,ТРУДОВЫМИ ИМАТЕРИАЛЬНЫМИРЕСУРСАМИ»НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫПОГРУЗКАДОСТАВКАЛИЦЕВОЙСЧЁТВЫГРУЗКАОформлениедокументаОкончаниеперевозкиПланированиеперевозкиП Р О И З В О Д С Т В ОРисунок3.2 Структуравзаимодействиявертикалейуправленияуправления ОАООАО «РЖД»Рис.3.2 Структуравзаимодействиявертикалей«РЖД»Пояснения к рис.

3.2:88Связь 1: На основании плана (заявок) на перевозку осуществляетсятехническое нормирование. В рамках этой связи согласовывается заявка наперевозку.Связь 2: На основании согласованных заявок составляется сменносуточный план перевозок.Связь 3, 4: На основании информации о конвенционных запрещениях иплатежеспособности клиента принимается решение о подаче/ уборкеподвижного состава и исполнении погрузо-выгрузочных операций.Связь 5: Осуществляется контроль за продвижением грузов, вчастности за нарушением срока доставки. В случаях отклонения от срокадоставки «Коммерческий диспетчер» ОАО «РЖД» принимает решение оприоритетности пропуска грузопотока исходя из значимости планируемойперевозки, доходности, а также платежеспособности клиента на основанииего текущих счетов.Связь6:Наоснованииинформации,поступающейчерез«Коммерческого диспетчера» ОАО «РЖД», принимаются решения о подачепод выгрузку на основании своевременной оплаты за перевозки.