Диссертация (Анализ экономических механизмов и результатов реструктуризации железнодорожного транспорта России), страница 12

Снижение расходов на перевозку как грузов так ипассажиров на основе более широкого использованиясредств нетранспортных отраслей и появления факторовроста качества путей1.9.Появление на этапе хранения эффекта снижения затрат692) Ускорение процессов сдоставкой грузов3) Повышениесохранности перевозимыхгрузов4) Рост как контейнерныхтак и перевозок в пакетах, атакже рост специализации втранспортных средствах5) Повышениеравномерности,регулярности и надежностиработы транспорта сиспользованиемсовременныхинформационных илогистических технологий6) Развитиеинтермодальныхперегрузочных перевозок7) Совершенствованиеперевозок в сфере каккрупногабаритных так иотносящихся к категориитяжеловесных8) Совершенствованиеперевозок пассажиров9) Повышениебезопасности10) Повышениеза счет рационализации политики запасов1.10. Появление на этапе складирования и в путиследования эффекта снижения оборотных средств1.

11. Снижение затрат времени для пассажиров и ростхарактеристик обслуживания1.12.Появление так называемого социального эффекта попричине роста социальных аспектов на соответствующихтерриториях1.13. Убытки и другие негативные факторы транспортногостроительства в связи с отчуждением земли, вырубкойлеса и т.п.2.1. Уменьшение потребности оборотных средств3.1. Снижение утраты грузов3.2. Рост качества в проблемах сохранности грузов3.3Снижение загрязнения среды обитания4.1. Эффект на таре и соответствующих ей работах4.2.Уменьшение потерь и порчи грузов4.3.

Появление дополнительного эффекта на оборотныхсредствах в связи с появлением фактора ускорения5.1 Уменьшение затратр связанных с операциямихранения ,в частности сезонных запасов и страховыхобуславливаемое ростом надежности деятельности5.2. Снижение оборотных средств на грузы, размещаемыедля хранения5.3. Снижение затрат на транспорт по причине переводана более дешёвый вид5.4Снижение времени для пассажиров6.1.

Снижение затрат на транспортные операции6.2. Снижение потерь грузов и рост их качественнойхарактеристики сохранности6.3. Снижение затрат на оборотные средства, связанные свыполнением операций в пути7.1. Снижение расходов на подготовку механизмов7.2. Снижение величины расходов и времени настроительные операции8.1Уменьшение времени для пассажиров8.2.Уменьшение такого показателя как усталость оттранспорта8.3.

эффект развития рекреационной сферы9.1.Снижение происшествий в сфере транспорта9.2. Сокращение социальных потерь10.1. Снижение транспортных расходов70обеспеченности транспортом 10.2.Уменьшение потерь, из-за не вывоза или сбоя врегионов страны ивыпускенаселения10.3. Уменьшение расходов связанных с ритмичностьюдеятельности организаций10.4. Повышение характеристик внешнеэкономическихотношений11) Природоохранные11.1. Сокращение выбросов в окружающую средумероприятия11.2. Снижение отрицательного воздействия шума11.3. Защита почвы, воздушного бассейна и другихэлементов внешней среды от загрязненияПримечание:Таблицасоставленасориентациейнаиспользованиеотраслевых методик по оценке эффективности капитальных вложений.Следовательно, выполнить традиционные расчеты по методу «затратыэффективность» в данном случае не представляется возможным.

Поэтомуограничимся приводимыми ниже рекомендациями, которые необходимоучитывать компании ОАО «РЖД» на последующих фазах реформирования, вчастности, при формировании портфеля проектов в условиях реализациицелевой модели и сотрудничества с другими компаниями-участникамитранспортного рынка (таблица 2.4.).Любой проект Pi может быть определён как вектор значений:Pi  Stri ; Im i ; Br i ;St i ; Ini ; Pri ; H i (w); NPVi ; Fi ; Hmi ; S ji  ; N i ; Ti(2.18)Если через Hmij обозначить ресурсоёмкость подготовки j-го проекта в iм венчурном партнере через Вi - мощность i-го партнёра, то можно получитьследующую зависимость :Hm11 x1  Hm12 x2  ...  Hm1 j x j  ...

 Hm1n xn  B1 , i  1Hmi1 x1  Hmi 2 x2  ...  Hmij x j  ...  Hmin xn  B1 ,i(2.19)Hmm1 x1  Hmm 2 x2  ...  Hmmj x j  ...  Hmmn xn  B1 , i  m,где m - число венчурных участников .Так как , каждый проект может войти или не войти в портфель, нахарактеристики x j налагаются ограничения ,учитывающие дискретность:для проектов ,относящихся к группе обязательных - x j  1, j  S ,для проектов свободной группы - x j  10 , j  R.71(2.20)l11 x1  l12 x2  ...

 l1 j x j  ...  l1n xn  E1 ,li1 x1  li 2 x2  ...  lij x j  ...  lin xn  Ei ,(2.21)lm1 x1  lm 2 x2  ...  lmj x j  ...  lmn xn  Em .l1 x1  l2 x2  ...  l j x j  ...  ln xn  E,mmi 1i 1(2.22)где l j   lij , E   Ei ;lij- стоимость ресурсов ( материальных), используемых при подготовке j-гопроекта в i-й организации;Ei - стоимостная оценка ресурсов в распоряжении i-го венчурного участника.Таблица 2.4.Ключевые параметры проекта, учитываемые при комплектовании портфеляХарактеристикиПредставлениеКоэффициент ,характеризующийсоответствие стратегическим целяморганизацииКоэффициент влияния на имиджкомпанииКоэффициент соответствие проектаотраслевым предпочтениям венчурногопартнераКоэффициент разработанностиинновационного проектаНеобходимый объём инвестицийStri , измеряется в баллах от 1 до 10Im i , измеряется в баллах от -10 до 10Bri , измеряется в баллах от 1 до 10Sti , измеряется в баллах от 1 до 10Ini , потребные инвестиции для проектаСрок окупаемостиPriРискH i (w)  случайная величина,характеризующая влияние событий нарезультаты реализации проекта, баллы (1 -10)Чистый приведённый доходNPViКоэффициент ,характеризующийсоответствие источникам, имеющимся вдоступеFi , Характеризует состояниеЕмкость проекта с точки зренияресурсовинвесторов и стратегическихучастников, баллы (1 – 10)Hmi , характеризует требуемый уровеньхарактеристик персонала и реализациюпроекта с точки зрения трудоёмкости72S j  S ji   вектор,показывающийВзаимное влияние друг на другапроектовконкретное влияние i на j проектN i , баллы (1 – 10)Приоритетность с точки зрения выбораразработчиковПериод осуществления проектаTi - цикл проекта, длительностьСумма трудоемкостей включенных проектов позволяет записатьлинейный функционал:F (x1 ,...x j ,...x n )  n1 x1  n 2 x2  ...

 n j x j  ...  n n xn  max(2.23)Следует отметить что в коэффициентах n j учитываются суммарныетрудоемкости всех проектов:mn j   Hmij , j  N(2.24)i 1Регулярные ограничения объединяются и приводятся к виду:Hm11 x1  Hm12 x2  ...  Hm1 j x j  ...  Hm1n xn  B1 , i  1Hmi1 x1  Hmi 2 x2  ...  Hmij x j  ...  Hmin xn  B1 , iHmm1 x1  Hmm 2 x2  ...  Hmmj x j  ...  Hmmn xn  Bm , i  m(2.25)l1 x1  l2 x2  ...  l j x j  ...  ln xn  E , i  m  1l1 x1  l2 x2  ...

 l j x j  ...  ln xn   E , i  m  2Итоговой характеристикой реализации любого проекта, включаябудущие мероприятия по реформированию железнодорожного транспорта,можно считать предложенный проф. И. В. Беловым показатель уровня«производительной силы» ОАО «РЖД», определяемый формулой (2.10).Реально инновационная деятельность на железных дорогах будетпроходитьатеснойвзаимосвязисинформатизациейотраслиисопровождаться серьезными изменениями организационно-технологическогои управленческого характера.

Это требует поэтапной экономической оценкихода реализации проектов. Общая продолжительность всех трёх этаповреализации проекта обычно составляет не менее 10-15 лет. Поэтому всеэкономические расчёты должны выполняться с учётом коэффициентовдисконтирования разновременных затрат и эффекта.73ПРА ВОВЫЕНАРУШЕНИЯзаконов физикиНевозможность защититьИС в рамках проектаПрямое нарушение основныхпринциповЗаконодательный запретна работы,предусмотренные проектомТЕХНИЧЕСКИЕРазработка давно известнойтехнологии или устройстваНевыполнимые условияИспользованиенесуществующихтехнологий иматериаловПо судебному решению наразработку наложен запретВключениев технологический процессотсутствующей технологииВЫСОКИЕ РИСКИРЫНОЧНЫЕКатастрофический или критический риск сочетается с высокой вероятностью наступленияОСНОВНЫЕЛИЧНОСТНЫЕОТКЛОНЕНИЯ«Возраст» в сочетаниис отсутствием командыПРОЕКТОВНедостаточный объём рынкаПРИЧИНЫНепреодолимый барьер длявыхода на рынок: напр., монополии, гос.

регулирование,сильная конкуренцияЭКОНОМИЧЕСКИЕИспорченное резюмеЭкономическаяэффективность проектаОтказ от сотрудничестваОТСУТСВИЕКОНТ АКТ АНедобросовестностьЭффективный срок выходаинвестора – более 5 летРис. 2.6.2.5 ПричиныПричины отклоненияРис.отклоненияпроектовпроектовВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 2Исследование, проведённое в данной главе, позволяет сделатьследующие выводы.1)Система показателей социально-экономической эффективностиработы железных дорог России по результатам структурной реформы должнабыть: а) многомерной; б) многоуровневой; в) информационно обеспеченной.Каждый показатель должен иметь количественную меру.2)Центральное место в системе показателей эффективности должназанимать производительность труда  главный показатель, от которогозависят все прочие показатели.3)Основнымифакторами,влияющиминауровеньпроизводительности труда на железных дорогах, являются: объём иструктура перевозок ( грузовые и пассажирские, транзит, ввоз и вывоз,погрузка, выгрузка и др.), грузонапряжённость, соотношение видов тяги,техническая оснащенность линий, технология перевозок, организация74перевозочного процесса и др.

Этот универсальный показатель, отражающийрезультаты хозяйственной и организационно-управленческой деятельностинаиболее полно может быть представлен как в стоимостном, так и в условнонатуральном измерении, что делает его весьма удобным при оценкеэффективности проводимых в отрасли рыночных преобразований.Ключевая позиция железных дорог обслуживании хозяйства и4)народоселения страны, в обеспечении её экономической и национальнойбезопасности требует широкого, нестандартного, всесторонне выверенногоподхода к развитию железнодорожного транспорта в завершающей фазе егореструктуризации.Оценка эффективности функционирования отрасли в условиях5)реструктуризацииосновныедолжнасегментыбытьмногокритериальнойдеятельноститранспортной,иохватыватьсяэксплуатационно-технической, экономической, финансовой и качества перевозок.6)цели,Совокупность показателей дает возможность получить векторхарактеристикиМногокритериальнаясовокупностькоторогооценка,частныхмогуттакимоценок,бытьобразом,отражающихколичественными.представляетразличныесобойстороныдеятельности дорог.7)Результаты реформирования отрасли, как и любой другойинновационныйпроектвсферепроизводственно-хозяйственнойдеятельности железных дорог, должны также оцениваться по методу«затраты-эффективность».