Диссертация (Анализ экономических механизмов и результатов реструктуризации железнодорожного транспорта России), страница 13

По состоянию на сегодняшний день, однако,отсутствуют официальные данные о затратах на реструктуризацию иполученном эффекте в стоимостной форме.Итоговой характеристикой результатов реструктуризации можносчитать обоснованный ученым транспорта И. В. Беловым показатель уровня«производительной силы» системы. Вместе с тем производительность трудане равна производительной силе труда. В условиях, когда железнодорожныйтранспорт страны уже не представляет собой единого производственнотехнологического комплекса, интегральная оценка производительноститруда на дорогах стала практически неразрешимой задачей из-за отсутствия75надежной информации о затратах живого и общественного труда субъектамирынка, участвующими в перевозочном процессе, смешения в отчетностиразличных по своей природе финансовых потоков и т.п.

Решение этойсложной транспортно-экономической задачи начато, но предстоит большая,трудоёмкая работа по приведению в порядок финансово-учетной сферы истатистики перевозок.76ГЛАВА 3. НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПОРЕШЕНИЮ ПЕРВООЧЕРЕДНЫХ ПРАКТИЧЕСКИХ ЗАДАЧКак было показано в предыдущих главах, реструктуризация отраслипривела к тому, что крайне усложнилось управление вагонопотоками,выявилисьчрезмернаязагрузкапутевойинфраструктурыдорогнаважнейших направлениях перевозок, ведущих к морским портам ипограничным переходам на сети сопредельных государств. Возниклисерьёзные затруднения в поездной и местной грузовой работе в связи собразованием на некоторых дорогах избыточных вагонных парков.Дробление вагонного парка между многочисленными собственниками(около1500)снизиловозможностидиспетчерскогоманёвра,чтоотрицательно повлияло не только на провозную способность дорог, но и наэффективность использования путевого развития станций и участков.Положениеусугубилосокращениеемкостипутевогоразвитияжелезнодорожных станций.

Как показали исследования, в период 1996-2009гг. количество раздельных пунктов с путевым развитием на сети ОАО«РЖД» сократилось на 1065 (более 17%). В наибольшей степени этосокращение коснулось сортировочных станций (54,1%), разъездов (52,9%) иобгонных пунктов (75,7%), а в наименьшей  грузовых (3,6%) ипромежуточных (5,8%) станций. В то же время образовался большой разрыв( в 4,3 раза) в темпах роста парка грузовых вагонов и протяженности приёмоотправочных и сортировочных путей на станциях.Реализация программы рыночных реформ на железных дорогах былапродлена до 2015 г., но и сегодня (2018 г.) она продолжается.

Завершаяпрограмму, нужно одновременно решать и другие задачи, рассматриваемыениже.3.1. Улучшение организации вагонопотоков и их регулированияВ целом имеющая место ситуация на железных дорогах России поэксплуатациивагонного парка, в структуре рынка услуг , может бытьпризнана не вполне удовлетворительной.77Поэтому результатами организационно-экономических преобразованийне может быть удовлетворено ни государство как собственник ,ни частныйсобственник ,ни владельцы грузов .Определяющее значение в сложившихся условиях имеет рациональное,в первую очередь с точки эффективности, применение той части основныхпроизводственных фондов железнодорожного транспорта, которая относитсяк активной ,а именно, грузового парка вагонов. Это объясняется в первуюочередь тем ,что именно сданной частью основных производственныхфондов ,связана не только существенная составляющая так называемыхпеременныхэксплуатационных расходов, но и то ,что формируетсущественную долю доходов дорог.

При этом будет стремиться кмаксимуму производительная сила организаций и железнодорожноготранспорта в целом как системы.Важной задачейявляется устранение диспропорций возникших сростом вагонного парка. Практика наглядно показала негативное влияниеэтой проблемы не только на сроки доставки из-за уменьшения скорости ,но ирезкое увеличение работ создающих нерациональныенагрузки наинфраструктурный комплекс .

По оценкам специалистов в том числе изсистемыРЖД, деятельность на железнодорожной сети новых 50 тыс.транспортных средств приведёт к росту на 19 часов такого важногопоказателя как оборот вагонного парка всего . Известно ,что в 2016 г. этотпоказатель был на уровне около 15,5 сут., и сегодня он находится примернона этом же уровне.В последние годы темп роста вагонного парка почти в три разаопережал темпы увеличения объёмов работы. Какрезультат- снижениеосновных показателей производственной деятельности .Наиболее наглядно все выше приведенноеТранссиба,нагрузкарастет,авозможностивидно на примереростэкономическойэффективности требуют получения технико-эксплуатационного эффекта воснове которого лежит большойкомплекс инновационных проектов имероприятий модернизационного плана.78Преодолениенакопившихсятрудностейвозможнонаосновереализации следующего.Вариант 1.

Путём,в основе которого лежит жесткая регламентация ичеткоенормативно-правовоепредусматриваетстрогоерегулирование.исполнениепринципаФактическитакэтоназываемогонедискриминационного права по услугам инфраструктуры, относящейся ксегменту общего пользования в совокупности с положениями по даннойпроблематике вытекающими из требований федерального законодательства идокументов ФАС .

При этом необходима деятельность по доработке частиданных актов с необходимых изменений.Вариант 2. Образование единой организации с возложением на неефункцийраспоряженияпаркамикакОАО«РЖД»,такидругихсобственников транспортных средств , с полномочиями для решения всегокомплекса задач для рационального и экономически результативногоиспользования сформированного объединённого парка .Вариант3.Закреплениезанаиболеемощнымиорганизациями,имеющими более 2 тыс. вагонов, конкретных секторов рынка.

Собственникивагонного парка в колличестве менее 2 тыс. вагонов должны бытьинтегрированысцельюдеятельностиихподвижногосостаанакорпоративных принципах ,с заключением соответствующих контрактов.Вариант 4. Деятельность по данному варианту предусматриваетпередачу вагонных парков в управлениераспорядителю погрузочныхсредств ,а именно О АО «РЖД».Формирование такой структуры и еедеятельностьдолжнопроходитьнаосновесоблюденияпринципов,определяющих в качестве критерия максимум перевозочной способностидорог, и реализацию в вопросах распределения доходов и прибыли междусобственниками и владельцами транспортных средств подхода на основесправедливости .Вариант 5. Деятельность по данному варианту предусматривает как бывозвращениев ситуацию до появления частного бизнеса на железныхдорогах. Имеется в виду создание ( ГУПов)  государственных унитарныхпредприятий.79Имеет смысл дать положительный ответ на запросы частныхсобственников по проблеме строительства примыканий к сети РЖД.

Это вчисле прочих сгладит проблемы, вызываемые сегодня отстоем приватногопарка .Однакопроблемарегулированиявагонопотоковчастныхсобственников не имеет простого и быстрого решения, которое можно былобысчитатьоптимальным.Рациональноерешениенужноискатьвкомбинированном использовании рассмотренных выше стратегий. Решая этузадачу, можно определить на экспертном уровне количество укрупнённыхорганизаций, владеющих парком транспортных средств [112].Выше названную задачу можно сформулировать так .

Необходиморассчитать при каких условия концентрации парка будет достигатьсянаивысшая производительность транспортного средства по году . В даннойзадаче в качестве ограничений принято следующее : объединение транспортных средств вызывает рост показателя пробега вгруженом варианте и создает условия для роста оборот вагона; объединение транспортных средств формирует условия для уменьшениязатрат времени на операции ,относящиеся к непроизводительным ихарактеризующимся отсутствием рациональности .Для расчета показателя «Грузооборот» в тонно-километрах ( Г в ), дляодного вагона в год, может быть применена формула:Г в  365 g в  Sв  (1  К р )1  K э /m,(3.1)где g в - динамическая нагрузка на вагон рабочего парка, т;S в - среднесуточный пробег гружёного вагона, км;Кр-доля вагон, находящихся в ремонте;К э / m - коэффициент, учитывающий отношение эксплуатационных тонно-километров к тарифным.Из данной зависимости следует, что производительность определяетсякак правило следующими параметрами  g в и S в .80Снижение количества организаций -операторов сопровождается тем,что g в и S в растут.

Этот вывод подтверждается анализомхарактеризующейстатистики ,эксплуатационную деятельность. При осуществлениипроизводственного процесса с использованием одной и той же путевойинфраструктуры ОАО «РЖД» демонстрирует более высокие достижения,чем кто либо другой [101].Такой показатель как среднесуточный пробег вагонов в груженомсостоянии прямо или косвенно связан с рассматриваемыми выше .Это можетговорить о наличии зависимости корреляционного типаот такихпоказателей как дальность перевозок и коэффициент ,характеризующийпорожний пробег. Взаимосвязь параметра S в с параметром Lcp и параметромann ,скореевсего,неявляетсялинейной.Однако,еёможноаппроксимировать используя функцию следующего вида: L lS  S     ср гр l поррвбв ,(3.2)где Sвр - расчетная величина среднесуточного пробега вагона в груженомсостоянии, км:S вб - базовая величина этого параметра, км;lгр - гружёный пробег вагона за время его оборота, км;lпор - то же порожний пробег, км; ,  - эмпирические коэффициенты.В подобных задачах, решаемых по проблемераспределения вчастности грузовой массы на определенной территории,   1/ 2  1/ 3.Коэффициент  формируется с учетом особенностей так называемогоначертания сети и распределения грузопотоков.

Расчет показателей пробегаможет быть выполнен по формулам [80]:lгр lпор   SгрИр  SпорИр81,(3.3),(3.4)где   Sгри   Sпор -вагоно-километрысоответственногруженогоипорожнего пробегов;И р - работа сети ( дороги, отделения), вагонов.В решаемой задаче нет необходимости отдельно определять пробеги ,так как в формуле (3.2) можно применить их отношение (  ), называемоекоэффициентом порожнего пробега:lпорlгр,(3.5)Тогда , формула для расчета расчетной годовой производительностиинвентарного вагона примет вид:ГВэтойр(в) 365 формулеg в  Sвб  (1  K p )  1  K э/mувеличение Lср   ((3.6)прирост)илиснижениепроизводительности вагона можно оценить изменением любого параметра,однако решающее значение имеют средняя дальность перевозок ( Lcp ) икоэффициент порожнего пробега (  ).Из практики следует, что коэффициент соответствия порожнегопробегакоррелируетсчисломорганизаций-операторов,этодаётвозможность преобразовать формулу (3.6) к виду:Гр(в) 365 g в  Sвб  (1  K p )  1  K э/m Lср  ,n(3.7)где n - число компаний-операторов вагонного парка.Используя формулу (3.7), можно оценить, как будет изменяться ипроизводительность вагона для варианта предусматривающего уменьшениечислакомпаний.Дляэтогодостаточноограничитьсяанализомотносительного изменения множителя А: Lcp A    ,n(3.8)Принимая  =1 ( этот коэффициент отражает качество организациивагонопотоков, диспетчерского руководства поездной и местной грузовой82работой, конъюнктуру рынка и другие факторы, не зависящие от числа  1 / 2 получаем:LcpAn,(3.9)Результаты расчетов приведены в таблице 3.1.Таблица 3.1Изменение годовой производительности грузового вагона в зависимости отчисла организаций-операторовn900nТемп изменения nА, %1200nТемп изменения А, %n1500nТемпА, %изменения130100 30  21, 2 2930134,6100 34, 6  24,9 2834, 6138,7100 38, 7  27, 4 29, 038, 7221,2100 21, 2  17,3 1821, 2224,9100 29, 4  20 19, 629, 4227,4100 27, 4  22, 4 18, 027, 4317,3100 17,3  15 1317,3320,0100 20  17,3 13,520322,4100 22, 4  19, 4 13, 422, 4415,0100 417,3100 17,3  15,5 10, 417,3419,4100 19, 4  17,3 10,819, 4513,415  13, 4 111513, 4  12, 2100 813, 4515,5100 15,5  14,1 9, 015,5517,3100 17,3  15,8 8, 617,3612,2100 12, 2  11,3 0, 712, 2614,1100 14,1  13,1 7, 014,1615,8100 15,8  14, 6 7, 615,8711,3100 11,3  10, 6411,3713,1100 13,1  12, 2 6,813,1714,6100 14, 6  13, 7 6, 214, 6На основании таблицы 3.1 можно сделать выводы:ростколичестваорганизаций-операторовхарактеризуетсяотносительным сокращением показателя производительности вагона, причёмсокращение наиболее явно на интервале n   7,1 : относительный эффект отданного мероприятия изменяется от 4-7% до 28-29%;принимая во внимание наличие погрешности в экономических оценкахна уровне около 5-6%, рациональное число конкурирующих организацийоператоров должно составлять -8-10.Укрепление мелких частных организаций, собственников парка,возможно на основе их обьединения .