Диссертация (Развитие организационно-экономических механизмов повышения эффективности региональных авиаперевозок), страница 6

Достаточно подробный обзорклассификаций авиакомпаний приведен в работе [32]. Рассмотрены триклассификационныемодели,предложенныеПравительствомРФ,Афанасьевым В. Г., Костроминой Е. В., и собственная классификация автора.К межрегиональным воздушным перевозкам относились внутренниеавиаперевозкимеждуаэропортами,закрепленнымизаразнымитерриториальными управлениями Федеральной авиационной службы России.К внутрирегиональным воздушным перевозкам относились внутренниеавиаперевозкимеждуаэропортами,закрепленнымизаоднимтерриториальным управлением Федеральной авиационной службы России.ВклассификацииКостроминойЕ.В.термин«региональнаяавиакомпания» вовсе отсутствует. Наиболее близко в этой классификациистоит определение: «мелкие внутренние авиакомпании».

[32].Классификация Афанасьева В. Г. является более полной. [32].По классификации Иевлевой С. В. [32] по значимости:- крупные (5% и более в общем объеме авиаперевозок), средние (от1,5% до 5% общего объема авиаперевозок), мелкие (менее 1,5% общегообъема авиаперевозок).В настоящее время приведенные выше классификации представляюттолько историческую ценность и совершенно не отражают текущеесостояние регионального рынка авиаперевозок в России.

Сегодня, применяяподобную классификацию, мы бы пришли к двум группам, а именно первая –Аэрофлот с дочерними компаниями, вторая – все остальные авиакомпании.Важный вывод делает Горн И. В. в работе [20]. «Магистральные ирегиональныенаправленияавиатранспортнойдеятельности35авиаперевозчиков не имеют четкого разделения, сосуществуют бессистемно,имеют различные основания и механизмы для обеспечения «рыночноговыживания»».Отсутствие однозначного определения позволяют сделать вывод, чторегиональные авиаперевозки Российской Федерации – это оценочноепонятие.Вэтукатегориюможновключитьвсехпассажиров,осуществляющих перелет, минуя Москву. В таком случае перелет изВладивостока в Новосибирск на Аэрбасе А 320 на расстояние более 4 400 км- это региональный перелет, а рейс из московского аэропорта Внуково вКалугу на самолете Бомбардье CRJ – 200 – это не региональный перелет.Если считать «региональными» только перелеты, выполняемые на«региональных» воздушных судах, будет все наоборот.

Рейс на Аэрбасе А320 по маршруту Владивосток – Новосибирск становится магистральным, арейс на CRJ – 200 – региональным.Наиболее точно отражает понимание сегодняшнего дня «смешанный»подход, примененный в Постановлении Правительства РФ от 25 декабря2013 г. № 1242. Региональные авиаперевозки выполняются региональнымивоздушными судами или между парой городов, один из которых не являетсяузловым, на дальность до 1 500 км, с исключением по дальности дляСибирского и Дальневосточного федеральных округов.ЛидерствоврейтингеавиаперевозчиковавиакомпанииЯмало-Ненецкого автономного округа АО «Авиационная транспортная компания«Ямал» объясняется чрезвычайно просто – это гигантские субсидии ЯмалоНенецкого автономного округа.

Финансирование авиакомпании АТК Ямал изокружного бюджета в 2017 г. осуществлялось по следующим назначениям:субсидирование некоторых авиамаршрутов, в частности Надым — Москва,Надым — Тюмень, Ноябрьск — Москва, Ноябрьск — Тюмень и Тюмень —Толька, Тюмень — Тарко-Сале и другие. На эти цели в бюджете округа в2017 г. был предусмотрен 1 млрд 25 миллионов рублей. Также из бюджетаокруга АТК «Ямал» в 2017 году получила порядка миллиарда рублей на36возмещение затрат по уплате лизинговых платежей [18]. При этомавиакомпания перевезла чуть больше 1 790,3 тыс.

пасс. и получила за 2017 г.всего 9 033 тыс. чистой прибыли [89]. С учетом всех субсидий, полученныхавиакомпанией АТК «Ямал» из бюджетов разных уровней по различнымпрограммам субсидирования, каждый перевезенный пассажир обошелся в1 500 дотационных для авиакомпании рублей.Субсидии в 2018 году для авиакомпании «Ямал» составили 3,9 млрдрублей. Это в том числе, субсидии регионов на перевозки: ЯНАО – 714 млнрублей, Челябинской области – 245 млн рублей, соседней Тюмени – 66 млнрублей, софинансирование федерации и регионов – 418 млн рублей.

А такжевозмещение лизинговых платежей: иностранным компаниям (за иностранныесамолеты) – 1,1 млрд рублей. И государственной транспортной лизинговойкомпании (за российские суда) – 1,3 млрд рублей. Компенсируют арендныеплатежи тоже власти Ямала [132].Таким образом, основываясь на опыте Ямало-Ненецкого автономногоокруганапримереавиакомпанииАТК«Ямал»,длядостиженияпассажиропотока, минуя Москву, приблизительно в 60,0 млн человек в годнеобходимо субсидирование маршрутной сети, лизинга воздушных судов ииных расходов авиаперевозчиков необходимы субсидии в сумме около 90млрд рублей ежегодно.Однако не все авиакомпании успешны, даже при привлечениигигантских денежных ресурсов.

Весьма показателен пример авиакомпаний«Якутия» и «Полярные авиалинии». В 2012 г. объем поддержки составил 338млн рублей, в 2013 г. - 1,8 млрд рублей, в 2014 г. - 2,3 млрд рублей, в 2015 г. 3,7 млрд рублей, в 2016 г. - 2,9 млрд рублей [126].Следовательно, региональные компании неоднородны по своимфинансовым результатам и возможностям регионов.Оренбургская областная авиакомпания, выполняющая полеты подбрендом «Оренбуржье» на самолетах Л-410 УВП-Е20, значительно сократиларегулярное расписание.

Из 10 воздушных судов, числящихся в сертификате37эксплуатанта,вмаршрутнойсетизадействованывсеготри[74].Авиакомпания выполняла полеты внутри Приволжского федеральногоокруга, между столицами субъектов, практически все они городамиллионники, с достаточным платежеспособным спросом на авиаперевозки.Дополнительно авиакомпания получала субсидии по ПостановлениюПравительства РФ от 17.12.2013 г. № 1168. Ошибочная бизнес-модельперевозчика, предложенная менеджментом, была выстроена только наполучении субсидии из федерального бюджета. Маршрутная сеть так и небыла построена. В условиях жесткой конкуренции с наземными видамитранспорта авиакомпания упустила главное преимущество авиации –скорость. Поэтому авиакомпания так и не нашла своего пассажира. Этодействительно принципиальный вопрос: «Кто твой пассажир?» И для разныхрегионов ответ разный.

«Оренбуржье» пыталось летать по маршрутам два –три раза в неделю, пользуясь субсидией и предлагая конкурирующий савтобусом/поездом тариф, посильный пенсионерам. Вот только пенсионерамскорость не нужна. А пассажирам, пользующимся авиационным транспортомв деловые целях, нужна совершенно другая частота и расписание вылетов.Так авиакомпания «Оренбуржье» не стала ни социально-востребованной, нибизнес-целесообразной.

Не помогли ни новые самолеты, ни субсидиигосударства.Вывод следующий. Под стратегией государства мы понимаемцелостнуюсистемуразвитияавиатранспортнойотрасли,котораяпредусматривает четко отведенное место в цепочки взаимоотношенийкаждому субъекту бизнес-процесса. Единая стратегия развития аэропортовстраны с воссозданием региональных аэропортов в каждом субъектефедерации. В настоящее время в европейской части страны толькоБелгородская область имеет на территории субъекта два аэропорта.

ВНовгородской, Тверской, Смоленской, Тульской, Орловской областяхаэропорты утрачены. Наша Северная столица – город Санкт-Петербург иЛенинградская область вынуждены иметь только один аэропорт.38Около 2/3 самолетов размерности до 85 кресел технически и моральноустарели и нуждаются в ближайшие годы в замене. На сегодня отечественнаяпромышленность этой замены не обеспечивает.

Из-за отсутствия этой заменыавиакомпании имеют низкую интенсивность использования (налета), котораясуществует на местных и региональных линиях. Самолеты до 20 кресел(легкая авиация) - налет в среднем 0,8 часа в сутки, а самолеты до 85 кресел(региональная авиация) – налет 2,7 часа в сутки. Если сравнивать смагистральной авиацией – там достигается налет 10-12 часов в сутки и более,в этом сегменте проведено кардинальное обновление парка.

Это задача,которая в сегменте региональной и местной авиации еще ждет своегорешения.На Рис. 14, 15, 16 приведен парк региональных самолетов и налет наних.Рис. 14. Действующий парк региональных ВС39Рис. 15. Пассажирооборот региональных ВСРис. 16 Пассажирооборот легких самолетов40Развитие самолетного парка должно включать полноценную линейкуразмерностей регионального флота, емкостью от 20 до 70 мест. В данномсегменте пока отдаленная перспектива самолет Ил-114-300 размерности 60+.Обещают, что Ил-114-300 будет приземляться на грунтовые аэродромы. Нозадумывался кто-либо из авиастроителей о том, что если в населенномпункте грунтовый аэродром, то и жителей всего населенного пункта можноза один рейс вывезти самолетом размерности 60+? Это нашло отражение наРис. 17.Рис.

17 Возможное импортозамещение в парке ВСОсобойчеткостьюдолжнаобладатьсистемасубсидированияподотрасли региональной гражданской авиации. Участвующие в нейсубъекты должны быть в едином правовом и финансовом пространстве.Малые аэропорты Дальнего Востока объединены в федеральные казенныепредприятияпотерриториальному признаку.Поэтому ониполучат41субсидирование на развитие в рамках национального проекта развитиятранспортной инфраструктуры.