Диссертация (Развитие организационно-экономических механизмов повышения эффективности региональных авиаперевозок), страница 17

Один из аргументов впользу такого требования состоит в том, что дифференциальные уравнения,описывающие физические явления, это уравнения с аналитическими108коэффициентами, а решениями таких уравнений являются аналитическиефункции.Физическое понимание математического моделирования и выборглубиныматематическихзнаний,используемыйприпрогнозноммоделировании, может, если не предотвратить (это субъективный факторменеджмента), то с достаточной достоверностью предвидеть финансовыйкрах ошибочной бизнес-стратегии. Мы покажем это позже на примереавиакомпании ОАО «КД авиа».В переводе с математического на экономический язык это означает, чтомодель,примененнаядляописанияизмененийпассажиропотокавпримыкающем регионе к аэропорту Пулково должна работать и вмоделируемом южном пересадочном узле ЦФО.

Ибо не существует «законаОма для местных условий» - это в мире физической реальности, а в миреэкономической реальности просто недоработанные модели. Именно кпониманию отрыва от экономических реалий своей модели и пришли ТомаевА.О. и Каукин А.С. при моделировании рынка внутренних российскихпассажирских авиаперевозок. [107]. Присутствие на рынке единственногопроизводителя товаров и услуг допустимо в случае, если конкуренцияэкономически невыгодна обществу.Применительно к рынку российских региональных авиаперевозок мысчитаем, что это основополагающее положение о конкуренции должнозвучать так: в условиях дефицита финансово-устойчивых региональныхавиаперевозчиковвсилуэкономическойвыгодыдляобществанецелесообразно создание дискретной конкуренции на субсидируемыхавиационныхмаршрутах,ацелесообразносозданиеусловийдляравномерного распределения авиаперевозчиков по матрице региональныхмаршрутов.Выводоцелесообразностисуществованияединственногопроизводителя на рынке можно сделать используя четкое определение икритерии отнесения к естественным монополиям.

На этапе развития109концепции о снижающихся средних издержках при экономии на «масштабебыло введено определение субаддитивности издержек» [63]. Баумоль У.,Панзар Дж., Уиллиг Р. более подробно это с определениями, которыми мыпользовались далее описано применительно к выпуску Q» [58, 101].Для своего времени шаг вперед к пониманию взаимной ориентации нарынке аэропорта и авиакомпании предприняли Лукьянов С.А. и Тиссен Е.В.[60]. Баумолем было использовано понятие «глобальной субаддитивностииздержек» [10].К настоящему моменту сформировалось мнение об аэропорте, как омногопродуктовой компании, так как кажется, что аэропорт предоставляетмножество услуг. Поэтому «субаддитивность функции издержек длямногопродуктовой фирмы описывается уравнением:TC (q1,…, qm) ≤ TC1 (q1) +…+ TCm (qm),где TC (q1,…, qm) — функция издержек на производство комбинациипродуктов, TC1 (q1) — функция издержек на производство каждого продуктав отдельности [22]. Даже если «суммарные издержки будут выше, онинеобязательно транслируются в более высокие цены» [58].Мы считаем, что отнесение аэропорта к многопродуктовой компанииявляется сомнительным.

На самом деле аэропорт является однопродуктовойкомпанией, так как на самом деле производит для рынка только одиноригинальный (уникальный) товар – оказывает услугу авиаперевозчику поосуществлению операции взлет/посадка воздушного судна. Все остальныетовары, выбрасываемые аэропортом на рынок, не являются оригинальными,а функционально зависимы от единственной оригинальной операции.Сделаем исключительную оговорку: аэропорт для целей настоящихисследований – это гавань воздушных судов и не используется дляизвлечения доходов от другой оригинальной деятельности, а воздушное110судно используется для перевозки пассажиров и не используется в иныхцелях.Таким образом, мы можем сформулировать следующий тезис:интегрированная компания аэропорт плюс авиакомпания на самом делеявляетсябипродуктовойкомпанией,производящейдлярынкадваоригинальных (уникальных) продукта [101].Первый продукт мы уже описали. Это оригинальная операциявзлет/посадки воздушного судна, предоставляемая аэропортом.

Второйоригинальный продукт – это перевозка пассажиров воздушным транспортом,предоставляемый авиакомпанией. Поэтому функция издержек для нашегоинтегрированного предприятия будет иметь конечный вид:TC (Q1, Q2) ≤ TC1 (Q1) + TC2 (Q2),где TC (Q1, Q2) — функция издержек на производство продуктоваэропорта и авиакомпании,TC1 (Q1) — функция издержек на производство оригинальнойоперациивзлет/посадкивоздушногосуднавотдельности(продуктаэропорта),TC2 (Q2) — функция издержек на производство оригинальнойоперацииперевозкипассажироввоздушнымтранспортом(продуктавиакомпании).Авиапредприятие производит продукты: Продукт1 (взлет/посадка) иПродукт2 (перевозка), назначает цены Р = (Р1, Р2), продает продукты вколичествах Q = (Q1, Q2), где Q1(2) = D1(2) (P) – спрос на Продукт1(2), аобратная функция спроса будет выглядеть - P1(2)(Q)=D1(2) -1(Q).

Затраты напроизводство мы уже описали как TC (Q1, Q2).111Таблица 3 Результаты деятельности бипродуктового авиапредприятия.АВИАПРЕДПРИЯТИЕПродукт1 (взлет/посадка)Продукт2 (перевозка)назначает ценыР = (Р1, Р2)продает продукты в количествахQ = (Q1, Q2)спрос на Продукт1(2)Q1(2) = D1(2) (P)обратная функция спросаP1(2)(Q)=D1(2) -1(Q)затраты на производствоTC (Q1, Q2)производит продуктыМаксимизация прибыли для бипродуктового авиапредприятия будетописываться уравнением:π = Q1*P1 + Q2*P2 - TC (Q1, Q2) → max.Эксплуатацияавиационноготранспортапредполагаетвысокиепостоянные издержки на содержание инфраструктуры (аэропортовыхкомплексов, аэронавигационного и метеообеспечения, воздушных судов) принизких предельных издержках на перевозку дополнительного пассажира.Такие ситуации возникают в отраслях с большими постоянными издержкамии относительно небольшими предельными издержками – в отрасляхестественныхмонополий.Применениеуравненийдляестественныхмонополий позволит нам воспользоваться приемом Ф.И.

Эджворта иприменить графические методы решения.Для целей совершенствования экономических механизмов повышенияэффективности региональных авиаперевозок нами ранее выделены три типамаршрутов [101].Тип 1. «Социальный маршрут». Маршрут между населеннымипунктами А и Б характеризуется крайне низким спросом вследствие крайнемалого числа жителей населенных пунктов А и Б (менее 1 000 человек),однако выполнение перелета необходимо, так как территории являютсяудаленными и труднодоступными и не имеют круглогодичного наземногосообщения.Тип 2. «Коммерческий маршрут».

Маршрут между населеннымипунктами А и Б характеризуется очень высоким спросом вследствие112высокого числа жителей населенных пунктов А и Б (более 100 000 человек),однако выполнение перелета необходимо, так как территории не имеюткруглогодичного наземного сообщения.Тип 3. «Утраченный маршрут». Маршрут между населеннымипунктами А и Б характеризуется потенциально высоким спросом, однако внастоящее время не выполняется из-за утраты авиакомпанией коммерческогоинтереса.Решение для маршрута Типа 1 будет следующее.

Рассмотримоднопродуктовую монополию, то есть авиакомпания существует отдельно отаэропорта. Функция средних издержек авиакомпании убывает при любомобъеме проданных билетов в пределах емкости воздушного судна. Напомнимо нашем выводе о дискретной конкуренции, в таком варианте мы понимаемпод объемом выпуска продукта авиакомпанией полную емкость воздушногосудна, имеющую предельное (максимальное) значение. Попутно обратимвнимание, что при этом функция общих издержек терпит разрыв.

Длямаршрута Типа 1 «Социальный маршрут» общий доход при выполнениирейса не превышает общие издержки ни при какой загрузке воздушногосудна (выпуске продукта монополией). Кривая спроса на маршруте отражаетзависимость количества проданных авиабилетов от цены на авиабилеты.Следовательно, она определяет для монопольного перевозчика верхнююграницу цены, возможную при разных объемах продаж.В классической теории монополий рост продаж монополиста всоответствии с законом спроса сопровождается снижением цены, поэтомуобщий доход монополиста находится под влиянием двух противоположнодействующих факторов.Для понимания принципов субсидирования в данном случае мысчитаемцелесообразнымприменитьпонятийныйаппараттеорииестественных монополий для описания «Социального маршрута», что ранее вэкономике гражданской авиации не использовалось.113Очевидно, что на маршрутах авиационных перевозок в удаленные итруднодоступные территории, не имеющие круглогодичного наземногосообщения, конкуренция либо затруднительна, либо просто неприменима,так как конкуренция привела бы к значительно более высоким среднимиздержкам авиакомпаний, чем те, которые были бы при монополии, так какподдержание конкуренции потребовало бы существования несколькихавиаперевозчиков с небольшими рыночными долями.

Конкуренция в нашемпримере возможна ценой значительного удорожания каждого пассажирскогокресла, предоставленного авиакомпаниями населению. Очевидно, чтонамного дешевле иметь одного субсидируемого авиаперевозчика. Однакоданное положение часто не совпадает с позицией регионального аэропорта,стоящего экономику по принципу «больше авиакомпаний – больше денег»или «чем меньше авиакомпаний – тем дороже».Авиакомпания-монополист, максимизирующая прибыль, должна нетолько определить количество предлагаемых к перевозке пассажирскихкресел, максимизирующее прибыль, но ещё и установить такую цену, прикоторой все пассажирские кресла (места) были бы выкуплено населением.Становитсяочевидным,что,максимизируяприбыль,авиакомпания-монополист сначала определяет объем предложения пассажирских кресел итолько после этого устанавливает цену на авиаперевозку.Развивая математический аппарат теории естественных монополий, мыможем предложить оригинальные методы определения кресельной емкостивоздушных судов, то есть типов воздушных судов, используемых на«Социальных маршрутах», что позволит формировать заказ отечественнойавиастроительной промышленности не путем опроса регионов, что крайнесубъективно, а используя научно-обоснованные расчетные методы.Предложенные нами математические подходы максимизации прибылиестественных монополий позволяют в условиях авиационных перевозок вудаленные и труднодоступные территории, не имеющие круглогодичного114наземного сообщения, эффективно рассчитывать субсидии государстваавиакомпании, привлекаемой для перевозки по «Социальному маршруту».В данной ситуации субсидия авиаперевозчику – выплата разностимежду установленной ценой при прогнозируемом спросе и величинойудельных издержек для покрытия убытков авиакомпании при выполненииавиаперевозки на определенном маршруте при использовании определенноготипа воздушного судна.В общем виде у монополии, максимизирующей прибыль, отсутствуетфункция предложения, так как не существует всеобщей однозначнойзависимости между ценой и объёмом предложения монополии.Задача государственных органов стимулировать авиакомпанию квыполнению рейса по данному маршруту.