Диссертация (Развитие организационно-экономических механизмов повышения эффективности региональных авиаперевозок), страница 18

При введении субсидии на одногопассажира в одном направлении в размере t рублей на единицу продуктаавиакомпании, функция прибыли авиакомпании принимает вид и стремится кмаксимуму:π = TR – TC + tq → max.Необходимое условие ее максимума теперь будет MR = MC – t, азначит авиакомпания в условиях субсидирования увеличит предложениекресел на маршруте, по сравнению с перевозкой без вмешательствагосударства, до Qt и понизит цену до уровня Рt.По построению графика МС – t расстояние по вертикали между ним играфиком МС при каждом значении количества пассажиров на борту будетравно субсидии в размере t за каждого перевезенного пассажира, посколькуони могут быть рассчитаны как разность площадей под графиками МС и МС– t от начала координат вплоть до оптимального объема перевезенныхпассажиров авиакомпаний в условиях субсидирования Qt.Необходимое условие максимума функции прибыли будет:-+ t = 0 или MR = MC - T115Следовательно, введение субсидии приведет к увеличению объемаперевозки и уменьшению цены.Важным для принятия решения авиакомпанией о начале полетов посубсидированному маршруту является вопрос, а сможет ли суммарнаясубсидия, сложенная с выручкой от продажи пассажирских билетов,перевезенных пассажиров покрыть средние издержки, иными словамиграфически пересекутся ли кривые TC и TR.

Мы ранее определили, что несуществует такого Q, при котором TC = TR. Это означает недостаточностьданного вида субсидии для покрытия убытков авиаперевозчиков на«социальных маршрутах».А вот на линиях с высокой интенсивностью перевозки данный видсубсидии, предоставляемой авиакомпании в размере t рублей, за каждогоперевезенногопассажираработаетуспешно.РассмотримдействиеПостановления Правительства РФ от 17 декабря 2012 г. № 1321.

Фактическисубсидия, предоставляемая этим постановлением вводит регулированиеверхнего предела пассажирского тарифа, то есть устанавливает ценовойлимит.Рассмотримдинамикуизмененияобъемапродажидинамикуизменения тарифа на примере авиакомпании АО «Ред Вингс».Резкое увеличение тарифа может привести к потере пассажиров намаршруте. Для определения средневзвешенного авиационного тарифа,который актуален в определенном периоде, исследуем зависимостипредельных издержек, предельного дохода и тарифа от количествапассажиров на борту воздушного судна.На основе фактических данных нами были рассчитаны прогнозныемодели, описывающие соотношение субсидии и выручки от продажиавиаперевозки, динамику изменения объёма продаж, тарифа и себестоимостина маршруте Москва (Домодедово) – Калиниград (Храброво), выполненнойавиакомпанией АО «Ред Вингс» в 2017 г.116На данном маршруте авиакомпания АО «Ред Вингс» эксплуатировалавоздушные суда Ту-204 и А-321.

Расчеты были произведены для каждоготипа воздушных судов раздельно.Для Ту-204:кривая выручкиMR(Q) = 5233,8594Q + 219968,8575,кривая затратMC(Q) = -1333,2769Q + 1042446,9787,кривая спросаP(Q) = -5,9167Q + 7518,8889.Определяем тариф в точке пересечения MR(Q) B MC(Q). Величинатарифа оказывается равной 6777, 87 рублей и достигается при среднейзагрузке 125,2 пассажира.Для А-321:кривая выручкиMR(Q) = 5684,9618Q + 165775,7080,кривая затратMC(Q) = -887,3922Q + 912903,4559,кривая спросаP(Q) = - 4,6127Q + 7444,3525.Определяем тариф в точке пересечения MR(Q) B MC(Q).

Величинатарифа оказывается равной 6919,99 рублей и достигается при среднейзагрузке 113,7 пассажира.На Рис. 44 показано регулирование верхнего предела пассажирскоготарифа на рейсе Калиниград – Москва авиакомпании АО «Ред Вингс».Рис. 44. Установление ценового лимита117При этом статистические данные были:Таблица 4. Результаты выполнения рейсов Москва – Калининград.№ п/п1234Показательсредняя загрузка, пасс/рейссубсидируемые пассажиры, пасс/рейссредний тариф, руб.загрузка, %Ту-204201,7116,76376,4996,05А-321207,2117,66488,5094,18Анализ полученных результатов позволяет сделать следующие выводы.Емкость воздушного судна А -321 возросла в сравнении с Ту-204 на 4,76 %(220 против 210 мест), при этом количество несубсидируемых пассажироввозросло на 5,41 %, количество субсидируемых пассажиров возросло на0,765 %, а тариф вырос на 4,48 %.

Логика действий авиакомпаниипоказывает, при увеличении провозной емкости авиакомпания практическине увеличивает квоту мест субсидируемых пассажиров, предпочитаяпродажу по свободному тарифу, соответствующему фактическому спросу.Дальнейшемуповышениютарифасвободнойпродажипрепятствуетограничение спроса на перевозку, что явно видно из падения загрузки на 1,87%.Таблица 5. Алгоритм действий авиакомпанииВВЕДЕНИЕ СУБСИДИИФУНКЦИЯПРИБЫЛИАВИАКОМПАНИИДЕЙСТВИЯАВИАКОМПАНИИt рублейна одного пассажира в одном направленииπ = TR – TC + tq → maxстремится к максимуму- увеличит предложение кресел на маршруте, посравнению с перевозкой без вмешательствагосударства, до Qt- понизит цену до уровня РtПредельная величина специального тарифа в одном направленииопределена Постановлением Правительства РФ от 17.12.2012 г.

№ 1321 вразмере 3 800 руб., а размер субсидии на одного пассажира 2 300 руб.Это и есть регулирование верхнего предела пассажирского тарифа, тоесть установление ценового лимита.118Схожие результаты можно наблюдать за период с 2015 года по 2018годы на субсидируемых рейсах авиакомпании АО «Ред Вингс». К сожалениюнаблюдается отрицательная динамика по субсидируемым рейсам и суммампривлекаемого субсидирования.Таблица 6.

Динамика субсидируемых рейсов.Субсидированные направленияавиакомпании Ред Вингс (руб.)Домодедово-КалининградДомодедовоСимферополь-ВолгоградСимферопольСимферополь-ВоронежСимферопольСимферополь-КазаньСимферопольСимферополь-Нижний НовгородСимферопольСимферополь-Омск-СимферопольСимферополь-ПермьСимферопольСимферополь-Ростов на ДонуСимферопольСимферополь-СамараСимферопольСимферополь-УльяновскСимферопольСимферополь-УФА-СимферопольСимферополь-ЧелябинскСимферопольСимферополь-БарнаулСимферопольСимферополь-КемеровоСимферопольСимферополь-НовокузнецкСимферопольСимферополь-ТомскСимферопольСимферополь-ТюменьСимферопольМосква-Иваново-МоскваСанкт-Петербург-Иваново-СанктПетербургСочи-Иваново-СочиИтого201520162017201834 674 8002 564 50033 090 100317 4003 208 0003 386 0003 436 0003 753 2002 809 4004 720 0008 360 0001 206 9006 648 0009 060 0005 577 6003 934 0007 338 800674 0002 418 000386 0004 664 0002 251 8003 569 4003 461 4008 422 5003 051 0003 977 0003 348 0004 750 0006 987 0005 883 5008 418 0003 717 9007 345 0009 765 0006 547 20012 725 0002 944 4008 661 03915 624 690115 667 50061 823 6284 727 27183 441 3717 471 300119Выводы к главе 3.1.Региональныеавиаперевозкиявляютсясоставнойчастьюавиасообщения России и не могут рассматриваться в отрыве от общейсистемы.

Повышение эффективности региональных перевозок возможнотолько совместно с магистральными авиаперевозками, формированиемнациональной сети узловых аэропортов (хабов) – центров пересечениямагистральныхаэропортов(хабов)авиакомпании.нуждаясьпассажиропотоков.вневозможноМагистральныефидернойСозданиебезобразующейавиакомпанииподдержки,региональныхсоздаютвузловыхмагистральнойузловыхаэропортах,предпосылкиразвитиюрегиональных и местных маршрутов.2.В условиях дефицита финансово-устойчивых региональныхавиаперевозчиковвсилуэкономическойвыгодыдляобществанецелесообразно создание дискретной конкуренции на субсидируемыхавиационныхмаршрутах,ацелесообразносозданиеусловийдляравномерного распределения авиаперевозчиков по матрице региональныхмаршрутов территории страны, что продемонстрировано расширениемматематического аппарата теории естественных монополий на областьрегиональных авиаперевозок.

Предложенная модель обладает устойчивостьюблагодаря сочетанию преимуществ монопольного положения аэропорта врегионеиформированиюзначительныхфинансовыхпотоковаффилированной авиакомпании. Внутреннее перекрестное субсидирование вусловияхнедостаткагосударственногосубсидированиярегиональныхперевозок суть финансового инструмента устойчивости модели.

Кроме того,модель позволяет избежать рисков внешних недружественных воздействийаэропортовых и иных наземных структур.3.Уход с рынка авиаперевозок малых региональных и местныхавиакомпаний создает угрозу отрыва части населения страны, проживающихв первую очередь в удаленных и труднодоступных регионах, от возможностидоступного перемещения в своем регионе и на межрегиональном уровне.120Стратегическая задача государственной политики в сфере региональныхавиаперевозок–государственнойсозданиеадминистративныхподдержкиавиаперевозчикановогодлятипа,ифинансовыхформированиярасполагающегомеррегиональногодостаточнымпаркомвоздушных судов, для выполнения функций фидерной поддержки иобеспечения транзита и трансфера в узловых аэропортах.

Введение единогостандарта требований и государственных гарантий для авиакомпанийместных и региональных маршрутов, осуществляющих перевозку вудаленных и труднодоступных регионах, не имеющих круглогодичногоназемного сообщения.4.Создание обеспечительных мер государственной поддержки дляформирования флота региональных воздушных судов в размерности «20минус» и «50 минус» кресельной емкости в масштабах страны в период до2023 года в количестве, обеспечивающем рост региональных и местныхперевозоквсоответствииснеобходимымрасширениемсетимежрегиональных регулярных авиационных маршрутов, минуя Москву, до50 процентов от общего количества внутренних регулярных авиационныхмаршрутов в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 07мая 2018 г. № 204.5.Созданиеаэропортовнафедеральнойтерриториипрограммысубъектовстроительствафедерациисновыхобязательнымвоссозданием аэропортов в областных центрах.