Диссертация (Методологические проблемы межрыночного взаимодействия в авиатранспортном секторе России), страница 7

Основную долю поставок составили машины производства Airbus иBoeing. Также заметна доля поставок Sukhoi Superjet 100. Доля новых воздушных судов в поставках 2015 года составила 50% в сравнении с 20% аналогичного показателя в 2010 году. Однако обновление парка в условиях кризиса произошло лишь на базе топовых авиакомпаний, которые осуществляютагрессивную конкурентную политику, имеют стратегические программы развития трудовых ресурсов для обеспечения условий внедрения новой техники38в парк воздушных судов.1401201008060402002010Boeing2011Airbus2012Bombardier2013Embraer2014ATR2015ГССпрочиеРис.10. Динамика поставок воздушных судов в РФ по производителямсамолетов по годам, ед.Структура поставок воздушных судов по типам в 2014–2015 годах приведена в Приложении 3.

В 2014 году доля самолетов Boeing 737-800 и семейства Airbus A320 составляла 53%, при удельном весе самолетов SSJ 100 17%. Суммарный удельный вес Boeing 737-800 и семейства Airbus A320 в2015 году сохранился на уровне 53%, а доля самолетов SSJ 100 возросла до19%. Доля судов Boeing 777 и 767 возросла до 12%. На структуру парка воздушных судов повлияло сокращение российскими перевозчиками парка ВСна 22% с начала 2014 года, постановка на хранение либо возвраты лизингодателям составили более 250 самолетов, в основном ВС, задействованных втуристических перевозках на МВЛ, а также самолеты Boeing 747 из-за банкротства авиакомпании «Трансаэро».

За период было выведено из эксплуатации 42% Boeing 777, новые поставки составили 9%, на текущий момент вэксплуатации находится 49%.В сегменте узкофюзеляжных ВС наибольшее сокращение характернодля парка самолетов Boeing 757 - 44%, за период новых поступлений ненаблюдалось. 40% Boeing 737 выбыло на хранение и к лизингодателям, новых поставок не осуществлялось. На 33% обусловлено сокращение самолетов Boeing 737NG, доля их новых поступлений - 24% (на фоне расширения39парка авиакомпании «Победа»). У самолетов семейства Airbus A320 в эксплуатации осталось 84% парка, сокращение составило всего 13%, новые поставки - 3%. Средний возраст эксплуатируемого парка сократился на 1 год куровню 2014 года и составил 11,2 года.

По мнению исполнительного директора Lufthansa Group К. Шпора [159], авиакомпаниям приходится постоянновкладывать средства в обновление парков несмотря на низкую доходностьвложений. Так, Lufthansa разместила заказы на 250 авиалайнеров общей стоимостью 30 мдрд. евро, что в 4,3 раза превышает рыночную капитализациюкомпании. Однако, как считает топ-менеджер, компания вынуждена идти натакие шаги для сохранения конкурентоспособности на данном рынке.В России на воздушном транспорте инновации наиболее активно внедряются по направлениям и в авиакомпаниях, которые непосредственно регулируются государством, например, в ОАО «Аэрофлот», где контрольный пакет принадлежит государству и ориентированы на закупку современной совершенной техники и внедрение в технологические процессы авиапредприятий и обслуживающих предприятий.

Авторы исследования, представленногокомпанией Эрнст энд Янг (СНГ) [123] пишут, что инвестиции в развитиетранспортного комплекса России находятся в переделах лишь 2–2,2% отВВП, в то время как в странах с высокоразвитой транспортной инфраструктурой (США, Канада, Западная Европа) этот показатель составляет порядка3% от ВВП, а в Китае - более 6%, что показывает существенную недостаточность затрат на инновационное развитие в РФ.В последнее время была реализован ряд инновационных проектов вразных направлениях функционирования ВТ: внедрение IT-решений, направленных на совершенствование процедур обслуживания пассажиров, называют в качестве первостепенных задач почти ¾ или 73% аэропортов России;эксплуатация решений в области авионики, систем бронирования и продажибилетов.

К примеру, для авиакомпаний наиболее характерны инновации, связанные с воздушными судами, организацией и продажей перевозок, обеспечением авиационной безопасности [209], для аэропортов – инновации, свя40занные с реконструкцией аэровокзалов, средств механизации, IT и пр. Всеэто требует не только дополнительных средств на реализацию проектов, но впервую очередь, готовности персонала к освоению новых технологий, а значит, наличия требуемых компетенций.Очевидно, что ситуация ускорения инновационного развития АТС позволит решить ряд проблем: создать конкурентные преимущества для увеличения объемов грузовых и пассажирских перевозок, нарастить и реализоватьтранзитный потенциал страны, в том числе в отдаленных регионах с малойплотностью населения; сгладить региональную неравномерность транспортной инфраструктуры, что ограничивает развитие единого экономическогопространства страны и не позволяет в полной мере осваивать ресурсы регионов.

Однако для освоения инновационных проектов необходимы сопутствующие условия их реализации. Отсутствие условий реализации инновационных проектов приводит к перерасходу средств, в том числе бюджетных, непозволяет осуществить серьезный технологический прорыв в сфере воздушных перевозок. Примером может являться ситуация, когда, несмотря на всепреимущества системы зональной навигации RNAV, установленной на рядевоздушных судов, ее применение ограничено техническими сложностями перенастройки системы навигации, а также отсутствием технического персонала, способного создать условия ее применения.Показатели транспортной мобильности населения большей части России существенно зависят от малой авиации, которая представляет собойединственное средство обеспечения транспортной доступности на 60% территории страны; а в 15 субъектах РФ авиаперевозки являются доминирующей составляющей транспортной системы, 28 тысяч населенных пунктов РФне имеют доступа к наземным транспортным сетям.

Однако в течение последних 20 лет резко понизились объемы воздушных перевозок и авиационных работ, а именно: в 3 раза сократилось число населенных пунктов, в которые осуществляются авиаперевозки, в 6 раз уменьшилось число аэродромов,в 2 раза снизилось число посадочных площадок, в 5 раз сократилась ценовая41доступность местных авиаперевозок, что привело к падению объемов авиационных работ социально значимого характера – в 50 раз снизился пассажиропоток местных линий.

Успешное развитие авиатранспортного сектора вусловиях низкой плотности населения и слабого развития наземной инфраструктуры требует принятия решений во всех сферах и секторах отраслевогоразвития - экономической, технической, организационной и инновационной,что в первую очередь требует закупки или налаживания производства новейшего подвижного состава.По мнению Горшковой И.В. [69], российской авиационной промышленности необходимы новые рыночные ниши для массового производстванаукоемкой продукции, при этом не вступая в непродуктивную и рискованную конкуренцию с лидерами мирового гражданского авиастроения.

Крометого, инновационное развитие отрасли должно способствовать решению первоочередных задач и социально-экономических проблем страны. Техническое состояние воздушных судов и транспортной инфраструктуры местныхавиалиний существенно отстает от требований современного периода развития воздушного транспорта в мире (рис. 11).Рис.11. Характеристика парка воздушных судов малой авиацииДействующий парк воздушных судов малой авиации не оптимален как42по структуре, так и по эффективности использования, характеризуется высокой долей (около 90%) использования самолетов АН-2 (1947 г.с.), высокойстоимостью эксплуатации воздушных судов, связанной с неуклонным ростомцен на авиатопливо, расходов на содержание наземной инфраструктуры.Низки темпы инновационного развития техники и технологий в инфраструктуре авиатранспортного сектора и обслуживающих процессах.

При этом общие темпы внедрения новых технологий вызывают проблемы с подборомперсонала, с необходимыми компетенциями для работы на новейшем оборудовании или обслуживания новой технологии.Местные авиаперевозки неэффективны с коммерческой точки зрения,но также недоступны по цене для большей части населения регионов России,которые ранее часто использовали данный вид транспорта. Парк малой авиации в России в настоящее время нуждается в срочной замене абсолютногобольшинства позиций эксплуатируемого парка воздушных судов старше 15лет, который морально устарел, нуждается в регулярном проведении дорогостоящих обслуживаний, практически не подлежит модернизации по причинеускоренной выработки ресурса.Специалистами ГК «Ростехнологии» [179] прогнозируется массовоесокращение к 2023 году воздушных судов малой авиации в связи с физическим износом: суммарное выбытие составит 89% воздушных судов коммерческой авиации и 79% самолетов авиации общего назначения, действующийпарк сократится на 481 воздушное судно, что приведет к полному прекращению авиасообщения в ряде регионов, а также откроет российский рынок дляввоза подержанной морально устаревшей авиационной техники зарубежногопроизводства.Причиной сложившейся ситуации является отсутствие производствасамолетов данной категории в РФ.

По данным прогноза пассажирооборота наместных линиях до 2030 года, выполненного ГосНИИ ГА и ФГУП «ЦАГИ»(Приложение 4) ожидается рост потенциального спроса на авиаперевозки стемпом 8-12% в год. Однако для превращения потенциального спроса в ре43альные объемы перевозок необходимо выполнение условий: повышение ценовой доступности транспортных услуг по «всей технологической цепочке»авиационной деятельности, а рациональным способом значимого снижениятарифов на воздушные перевозки является предложение самолетов, принципиально отличающихся лучшими технологическими и экономическими характеристиками.Однако, ситуация на рынке приводит к отсутствию недорогих, высокоэффективных, многоцелевых легких самолетов в категории пассажировместимости 1-20 человек, доступных для потребителей и эксплуатантов ВС.Отсутствие крупных инвесторов приводит предприятия авиастроения к единичному, высокозатратному, не технологичному, не инновационному производствуВС,невостребованныхрынкомпокритерию«стоимость/эффективность /качество».

Таким образом, продолжающийся спад авиационной деятельности в сегменте малой авиации приводит к спаду в самолетостроении, сопровождающемуся отсутствием современных моделей самолетов для данного сегмента рынка. Основным поставщиком инвестиционныхрешений и продуктов на рынок воздушного транспорта является авиационнаяпромышленность России, которая, является высоко наукоемкой отраслью иосуществляет крупные инвестиционные проекты в авиатранспортном секторе, вызывает значимые синергетические (социальные и экономические) эффекты в экономике за счет взаимосвязи с другими отраслями, а также обеспечивает инновационный сценарий развития страны. Современное состояниеи прогноз развития отрасли приведен в табл.2 и рис.12 на основании данных[4,11 и пр.].