Диссертация (Методологические проблемы межрыночного взаимодействия в авиатранспортном секторе России), страница 4

Причем прирост транспортной подвижности населения страныза счет всех видов транспорта предполагается с 2010 по 2020 год на 63,1% вто время как прирост авиационной подвижности населения прогнозируется к2020 году лишь на 40,5%. На наш взгляд, сдерживающими факторами развития в отрасли являются как высокий физический и моральный износ воздушных судов, аэропортовой инфраструктуры, требующей модернизации и внедрения инноваций, что в настоящее время существенно ограничивает пропускную способность аэропортов с высоким показателем пассажиропотока,так и высокая стоимость услуг воздушного транспорта, являющаяся значимым ограничителем и потенциальным барьером развития авиаперевозок нафоне конкуренции зарубежных авиакомпаний и перевозчиков других транспортных подотраслей.Аналитики прогнозируют, что в случае, если текущий экономическийкризис не будет иметь затяжного характера, то к 2034 году пассажирооборотавиакомпаний в РФ сможет возрасти в 2,2-2,9 раза по сравнению с 2014 годом, а грузооборот – в 2,4-3,3 раза.

В целом прогнозируется снижение темповроста пассажирооборота, что будет обусловлено умеренными темпами развития российской экономики (Приложение 1). Динамика численности перевезенных пассажиров на местных линиях, по нашему мнению, заложенная в21ФЦП, свидетельствует о наступлении порога насыщения рынка местных перевозок и, начиная с 2017 года составит 2,5 млн. чел. в год. При этом планируется увеличение числа трансферных пассажиров на стыковочных рейсах свнутренних на международные воздушные маршруты и обратно, что свидетельствует о расширении географии межстрановых полетов при соответствующих сценариях развития экономики России и благоприятных внешнихфакторах роста пассажиропотока.Особого внимания требует проблема организации региональных полетов.

Сравнительный анализ данных функционирования ВТ РФ и США показал, что в начале 1990-х годов в России грузопоток на воздушном транспортесоставлял 140 млн. пассажиров (при доле региональных перемещений 90%),что лишь на 30% ниже величины аналогичного показателя в США. Однаковзятый курс на сдерживание развития воздушных перевозок в РФ привел ксущественному провалу такого важного показателя как объем перевезенныхпассажиров, что соответственно проявилось в 90%-м отставании его от аналогичного параметра в США: в 2014 году пассажиропоток в России составил76 млн.

чел. (ВВЛ обеспечивают лишь 47% объема перевозок) в сравнении спассажиропотоком США - около 750 млн. чел. [217], который на 90% обеспечен региональными перевозками. Данная динамика привела к ситуации,когда жители регионов Сибири или Дальнего востока вынуждены перемещаться в соседние города, выполняя полеты через Москву (80% всех рейсоввыполняются через МАУ).Ситуация распада региональной авиации привела к резкому падениючисла региональных аэропортов, не обеспечивающих перелеты по МВЛ: сокращение за 20 лет составило почти 80% аэродромов и аэропортов, что в несколько десятков раз меньше, чем в аэропортах стран с развитой региональной авиацией.

Не работают экономические рычаги, практически отсутствуютналоговые послабления при эксплуатации объектов аэропортовой инфраструктуры, что наряду с ростом затрат на авиационное топливо приводит кросту цен на билеты, особенно на малых расстояниях, что в свою очередь22также снижает авиационную подвижность населения России.

Бюджетные дотации не могут компенсировать провальное значение данного показателя.Существенное влияние на показатели развития воздушного транспорта,на наш взгляд, оказывают и показатели технического состояния инфраструктуры отрасли. Износ материально-технической базы региональных и местных аэропортов оценивается на уровне 75 - 80%. В России, где более 60%территории недоступно иным видам транспорта кроме воздушного, почти в 6раз сократилась сеть аэродромов, обслуживающих местные воздушные линии [217]. Указанная ситуация привела к разрушению межрегиональныхавиационных связей, около 15 млн.

чел. - жителей 28000 населенных пунктовна 60% территории РФ не имеют круглогодичного доступа к основным коммуникациям, что в свою очередь также приводит к неудовлетворительномууровню авиационной подвижности населения.По мнению специалистов, рынок воздушного транспорта находится впостоянном движении: слабые компании исчезают – либо разоряются, либолишаются лицензии за неспособность обеспечить надлежащий уровень безопасности полетов, сильные становятся либо сильнее, либо, как показал опытТрансаэро – уходят с рынка по причине принятия неадекватных ситуациирешений. Поэтому государство проводит постоянный курс на оптимизациюрынка воздушных перевозок, сокращение числа мелких и недееспособныхэксплуатантов и поглощения их крупными авиакомпаниями.

В перспективе,по мнению экспертов, должно остаться 5-8 крупных компаний федеральногозначения, около 25 - региональных и до 70 небольших авиакомпаний местного значения, способных успешно конкурировать на рынке авиаперевозок,обеспечивая надлежащий уровень безопасности полетов и высокое качествообслуживания пассажиров.К основным причинам медленного выведения воздушного транспортаиз кризиса руководство ФАВТ относит высокие эксплуатационные расходы,вызванные высокими ценами на авиатопливо, высокую капиталоемкость инфраструктуры, а также слабую конкурентоспособность парка воздушных су23дов, не обеспечивающих экономическую эффективность авиакомпаний.Множество факторов тормозит и развитие региональной авиации: недостаточная государственная поддержка, неэффективная система государственного регулирования, фактическое отсутствие системного подхода к решению еепроблем, устаревшая неэффективная авиатехника, низкая платежеспособность населения, связанная с низкими темпами роста региональной российской экономики [217].Показатели авиационной подвижности населения (АПН) и в целомтранспортной мобильности трудовых ресурсов оказывают существенноесдерживающее влияние на экономический рост Российской Федерации.

Какуказано в ФЦП, «система магистральных пассажирских перевозок воздушным транспортом не обеспечивает для большинства россиян доступных возможностей перемещения внутри страны» [8]. К факторам, способствующимназванным ограничениям и определяющим стагнацию воздушных перевозоквнутри страны, относят отсутствие эффективного взаимодействия региональных и магистральных авиакомпаний, неразвитость технологий использования узловых аэропортов, а также нерациональность организации авиационных маршрутов, при которой 2/3 перелетов на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) происходит через Московский авиационный узел (МАУ), чтовносит коррекцию в показатели его пропускной способности, снижает эффективность и качество обслуживания потребителей.Согласно проектных данных развития воздушного транспорта, приведенных в ФЦП [8], Транспортной стратегии РФ [12], прочих программныхотраслевых документов показатель авиационной подвижности в России к2020 году возрастет до 1,0, а к 2030 году повысится до 1,7 (рис.3).

Авторами[78] выявлена корреляционная зависимость между данным индикатором развития отрасли и ВВП страны (ВРП регионов), а также указано на то, что достижение программных показателей представляется крайне затруднительнымпри наступлении актуальных геополитических проблем и при отсутствии соответствующих программ и стратегий развития отрасли.241,81,71,61,61,51,41,41,31,21,11,15110,80,580,60,760,610,480,340,40,20,850,330,190Рис.3. Прогноз показателя авиационной подвижности населения до 2030 годаРезультаты моделирования, полученные автором [80] показывают, чтопри современном уровне управления воздушными перевозками индикаторавиационной подвижности населения РФ достигнет значения, равного 1,0только к 2029 году в отличие от запланированного в документе [8] значения,равного 1,7.

Таким образом, следует вывод о том, что кроме внешних и рыночных факторов необходимо учитывать и внутриотраслевые факторы, а сами преобразования осуществлять в комплексе, учитывая особенности и приоритеты развития воздушного транспорта, связанные с необходимостью оптимизации маршрутной сети, модернизацией инфраструктуры воздушноготранспорта, с учетом инновационной составляющей, а также растущих требований к обучению и компетентности авиационного персонала, соответствующих уровню постоянно совершенствующихся техники и технологийгражданской авиации.Достижение целей, намеченных Министерством транспорта Российской Федерации в соответствии с Транспортной стратегией РФ до 2030 года,и реализация задач Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы до 2020 года» не представляются возможными без комплексного подхода к модернизации всех систем предприятий воздушного транспорта, таких как: техническая система, внедрения инноваций, организационная25система управления, система качества подготовки авиационного персонала.В докладе Минтранса РФ [87] представлена программа развития транспорта, целями которой являются повышение доступности услуг воздушноготранспорта для населения; а также повышение комплексной безопасности иустойчивости воздушного транспорта к внешним и внутренним угрозам.Предполагается достигнуть цели подпрограммы посредством решения следующих задач:- обеспечение перевозки пассажиров на социально-значимых маршрутах;- развитие региональных авиаперевозок;- обновление парка воздушных судов;- создание условий для сохранения равенства прав всех пользователейна использование воздушного пространства и услуги по аэропортовому иназемному обеспечению полетов согласно обязательствам, принятым РФ;- повышение уровня поисково- и аварийно-спасательного обеспеченияполетов воздушных судов и космических аппаратов до уровня, соответствующего международным и национальным требованиям.При этом в документе не обозначены задачи инновационного развитиявоздушного транспорта, совершенствования на этой основе техники и технологий, повышения требований к компетентности персонала, что вносит диссонанс задач данного документа с другими отраслевыми документами.Показатели развития и функционирования транспортной отрасли оказывают существенное влияние на экономику страны.

Проведенный намикорреляционно-регрессионный анализ зависимости ВРП (у) 50-ти регионов(рис.4), в которых находятся авиаузлы, с показателями их пассажиропотока(х) выявил следующие зависимости. Уравнение парной линейной регрессии,полученное по данным регионального пассажиропотока на авиационномтранспорте и ВРП каждого из 50 исследованных регионов РФ, имеет следующий вид:y = 421891,29 + 243,88* x26(1)20000000180000001600000014000000120000001000000080000006000000400000020000000020000400006000080000Рис.4. Диаграмма рассеяния (ВРП (ось у) – пассажиропоток (ось х))Полученный коэффициент корреляции Пирсона r = 0,95, что свидетельствует о наличии тесной прямой связи между исследуемыми параметрами. Коэффициент детерминации составил 0,91, иными словами изменениепассажиропотока определяет 91% дисперсии зависимого признака ВРП рассмотренных регионов. Зависимость исследованных признаков является статистически значимой на уровне p < 0,05, что также подтверждает необходимость достижения устойчивого развития гражданской авиации для обеспечения высоких макроэкономических показателей страны.Как отмечается в ФЦП [8], существенные потери РФ вызваны низкойконкурентоспособностью транспортной системы, что приводит к недоиспользованию транзитного потенциала; несоответствию инфраструктуры воздушного транспорта потребностям внешнеэкономической деятельностипредприятий страны; низкой конкурентоспособности авиаперевозчиков России в мировой транспортной системе.Достижение цели по обеспечению транспортной доступности воздушного транспорта для населения предусматривает решение задач развития региональных сетей аэропортов, обеспечивающих связанность опорной аэропортовой сети.