Автореферат (Советско-итальянские отношения в области авиации 1924 г. - 22 июня 1941 г), страница 5

В исследуемый период значение авиациикак важнейшего средства пропаганды режима в СССР и Италии было велико. С1920-е гг. авиация стала модным видом спорта и наглядным способом политическойпропаганды. Сделан вывод о том, что с назначением министром авиации ИталоБальбо (1896-1940) итальянская авиация достигла своего максимального расцвета.СССР не менее, чем Италия, стремился к завоеванию авиационных рекордов ииспользованию успехов советской авиации в целях пропаганды. С целью рекламыитальянской авиационной техники и получения крупных экспортных заказовитальянские летчики Умберто Маддалена, Итало Бальбо и Марио Де Бернардиосуществили в 1920-1930-х гг.

перелеты в Советский Союз. Сделан вывод, чтоперелет эскадры самолетов под командованием Бальбо стал свидетельствомукрепившихся связей между двумя государствами, что произошло благодаря вкладуСССР в операцию по спасению экспедиции Умберто Нобиле в 1928 г. Значениеэтого первого масштабного перелета иностранных летчиков в СССР было в равнойстепени политическим, дипломатическим и экономическим.Параграф 1.2 анализирует ответные советские перелеты и визиты советскихделегаций в Италию, а также изучает проблему обмена опытом в областиавиастроения. Среди советских перелетов следует отметить перелет в Италию виюле 1929 г.

под командованием М.М. Громова на самолете АНТ–9 «КрыльяСоветов», а также групповой перелет в Италию эскадры советских тяжелыхбомбардировщиков «ТБ-3» в августе 1934 г. В делегацию, направившуюся в Рим,входил также авиаконструктор А.С. Яковлев, который в своей книге воспоминаний«Цель жизни» посвятил Италии отдельную главу. Сведения их этих воспоминанийкритически сопоставляются со статьями наиболее крупной на тот моментитальянской газеты «Giornale d’Italia». В главе изучается визит в Италию в феврале1934 г. группы Г.М. Бериева и С.А. Кочеригина, а также рассмотрено участие СССРв Миланской выставке 1935 г., позволившее существенно дополнить представления21СССР о перспективах развития мировой авиации.

Сделан вывод о том, что визиты вИталию советских авиационных специалистов оказали влияние на дальнейшееразвитие советской авиапромышленности и позволили сформировать мнение одостижениях итальянских авиаконструкторов.Во второй главе – «Проблема развития взаимоотношений советской иитальянской авиационной индустрии в 1924-1941 гг.» проводится анализ закупокСоветским Союзом итальянских самолетов и авиационной техники.В параграфе 2.1 анализируется состояние авиапромышленности СССР иИталии.

Обе страны страдали от последствий войны и отсталости технологий, и в1920-е годы стремились восполнить отставание от относительно технически болееразвитых стран. Сделан вывод о том, что в СССР в 1920-1930 гг. отрасльгидроавиации наибольшим образом отставала от общего уровня развитияавиапромышленности. По этой причине было решено закупить образцы летающихлодок в Италии.В параграфе 2.2 рассматривается история закупок и эксплуатации в СССРитальянских самолетов: фирмы «Ansaldo» (18 самолетов «Balilla А-1» и 50самолетов «S.V.A.10»), 22 летающих лодок Dornier «Wal».

Сделан вывод о том, чтоименно опыт приобретения в Италии гидросамолета Dornier «Wal» и егодальнейшей эксплуатации в советских условиях сыграл ключевую роль в решениисоветской стороны закупать итальянские летающие лодки S.55 и S.62 дляиспользования их для авиации Балтийского и Черного морей. В главе подробнопроанализирован ход создания, эксплуатации в Италии и СССР самолетов фирмы«SIAI-Marchetti»: S.16bis, S.62 и S.55. Изучен ход переговоров СССР и Италии по ихзакупке и, в случае с летающей лодкой S.62bis – ее производство в СССР полицензии как МБР-4. Документы о закупках данных самолетов и чертежи былиизучены автором исследования в РГВА, а также в архиве фирмы «SIAI-Marchetti» вСесто Календе (Archivio storico «SIAI-Marchetti», Sesto Calende, Italia).

Сделанвывод, что закупка самолетов S.55 и S.62, а также производство по лицензии вТаганроге помогли советской авиапромышленности своевременно избавиться ототставания, наблюдавшееся в 1920-1930 гг. в области морской авиации и позволили22вдальнейшемлетающуюотечественномулодкуМБР-2,конструкторуГ.М. Бериевукоторая, представляясобойспроектироватьсовершенноновуюконструкцию, технологически опиралась на опыт деревянного самолетостроения,полученный Таганрогским авиазаводом в процессе лицензионного производствалетающих лодок SIAI.

В главе рассмотрены также переговоры о закупках и закупкисамолетов фирмы «FIAT», а также испытания в СССР трофейных итальянскихсамолетов СR.32 периода Гражданской войны в Испании. В условиях кризиса 1929г. Италия всеми силами стремилась продать СССР свои самолеты, а СоветскийСоюз, в свою очередь, прилагал усилия, для того чтобы сохранить благоприятныеотношения с итальянскими авиационными фирмами, полагая, что они будутполезны в дальнейшем. В случае с самолетом СR.32, заинтересованность советскихавиационных специалистов вызывало его стрелковое вооружение, и НИИ ВВСРККА дал задание доставить в СССР образцы военных самолетов противника дляизучения.

Сделан вывод о том, что продемонстрированные показатели уступалиофициальным итальянским данным, однако советские конструкторы впоследствиииспользовали полученные сведения для разработки отечественных пулеметныхсистем перезарядки и спуска.Параграф 2.3 посвящен переговорам о поставках итальянской авиационнойтехники в СССР в 1939-1941 гг. в условиях начавшейся Второй мировой войны.Данное исследование было проведено по источникам как на итальянском, так и нарусском языке: РГВА (Ф. 29. Оп. 49. Д.

56) и по материалам Центральногогосударственного архива в Риме (документы из фонда Кабинета МинистерстваАвиации Италии, которые впервые введены в научный оборот в рамках данногодиссертационного исследования). Сделано несколько важных выводов. Невзирая набезусловные идеологические различия, проявившиеся во время гражданской войныв Испании, в силу заинтересованности обеих сторон экономические контакты междуСоветским Союзом и фашистской Италией не прерывались вплоть до июня 1941 г.При этом, если в начале 1930-х гг. приобретение больших партий самолетов дляморской авиации было оправданно, поскольку длительное время не удавалосьналадитьсобственноепроизводство,товконце1930-хгг.советская23авиапромышленность уже достигла высокого уровня и не было необходимостиприобретать самолеты за рубежом большими коммерческими партиями (50 или 100экземпляров), особенно принимая во внимание стоимость подобных массовыхзакупок.

Тем не менее, советские специалисты стремились приобрести для изученияпо несколько самолетов каждого типа в качестве образцов для изучения. Этоподтверждается большим количеством работавших в Италии советских торговыхмиссий.В третьей главе – «Влияние работы итальянских специалистов в СССР наразвитиесоветскойавиационнойпромышленности»проводитсяанализдеятельности Умберто Нобиле, Феличе Трояни, Витторио Изакко и Роберто Бартинив Советском Союзе.В параграфе 3.1 рассматривается проблема влияния Умберто Нобиле и ФеличеТрояни на развитие советского дирижаблестроения в 1931-1935 гг.

Рассмотренывоспоминания Умберто Нобиле и Феличе Трояни, которые впервые в Россиивводятся в научный оборот. Благодаря Трояни есть возможность узнать подробнее одругих итальянцах, оказавшихся в первой половине 1930-х в «Дирижаблестрое», т.к.Нобиле не уделил им в своих работах должного внимания. Исследуется личныйархив Нобиле в «Документационном центре Умберто Нобиле» в Винья-ди-Вале(Рим).

В рамках данной диссертационной работы впервые был изучен фонд«Россия». Документы этого итальянского архива сопоставляются также систочниками, хранящимися в Российском государственном архиве экономики.Сделан вывод, что Нобиле удалось вывезти в Италию большое количестводокументов из «Дирижаблестроя», как на русском, так и на итальянском языке.Ранее архив предприятия «Дирижаблестрой» считался в нашей стране утраченным.В Италии эти документы также не были предметом систематического историческогоизучения. Рассматривается заключение договора Нобиле с «Дирижаблестроем», атакже условия работы Нобиле и его сотрудников в СССР. Изучается конфликт,произошедший между Нобиле и Трояни, и сделан вывод, что он привел квозвращению на родину нескольких итальянских сотрудников из группы Нобиле и вдальнейшем к репрессиям на «Дирижаблестрое».

Анализируется деятельность24Трояни как главного конструктора ДУК в Тушино. Трояни настоял на постройкедирижабля собственного типа V объемом 9900 м³, получившего название В-7.Рассмотрен ход строительства дирижаблей, построенных Нобиле в СССР, и ихэксплуатация: дирижабля В-6 «Осоавиахим», самого большого из советскихдирижаблей, и дирижабля В-7. Большое внимание уделено изучению судеб другихитальянских сотрудников «Дирижаблестроя», которые приехали в Москву еще в1920-х г. в связи с Третьим конгрессом Коминтерна.

В 1937-1938 гг. большинство изних было репрессировано. Сделан вывод о том, что эти репрессии в значительнойстепени были обусловлены конфликтом между Нобиле и Трояни. Другой выводкасается приезда Нобиле в СССР, что позволило работам по проектированиюсоветских дирижаблей осуществляться на высоком для своего времени техническомуровне.

Несмотря на то, что первоначальные планы были значительно сокращены,СССР удалось в сжатые сроки стать дирижаблестроительной державой, и в этойотрасли промышленного производства он полностью перенял идеи итальянскихконструкторов. СССР вслед за Италией отдал предпочтение полужесткойконструкции итальянского типа, по которой было построено несколько советскихдирижаблей, в том числе самый крупный - В-6, который принес СССР несколькорекордов.

Однако его катастрофа 6 февраля 1938 г. послужила причиной отказаСоветского Союза от строительства дирижаблей. Трояни также внес важный вклад вразвитие советского дирижаблестроения. Построенный по его проекту дирижабльВ-7 «Челюскинец» имел форму, более приближенную к обтекаемому телувращения. Конструкция последнего из построенных советских полужесткихдирижаблей – СССР В-9 (ДП-16) также была основана на идеях Трояни.В параграфе 3.2 изучается деятельность в СССР Витторио Изакко, создавшеготиплетательногоаппарата,названныйим«геликожир».Работапоегопроектированию велась в КБ Завода опытных конструкций НИИ Гражданскоговоздушного флота с конца 1932 г.