Диссертация (Оценка экономической эффективности строительства и технического перевооружения железнодорожной инфраструктуры с применением инновационных решений), страница 8

риски неопределенность отсутствуют.Основнымэкономическимнормативом,используемымпридисконтировании, является ставка дисконта Е.Если на каждом шаге денежные потоки осуществляются в разные моментывремени, то для приближенной оценки эффективности проекта рекомендуетсяиспользовать один из следующих способов:• считать денежные потоки каждого шага относящимися к концу этого шага(в этом случае удобно в качестве момента приведения t0 выбрать конец шага0);• считать денежные потоки каждого шага относящимися к началу этогошага (в этом случае удобно в качестве момента приведения t0 выбратьначало шага 0);• считать денежные потоки каждого шага относящимися к середине этогошага (в этом случае удобно в качестве момента приведения t0 выбратьсередину шага 0).При каждом из этих способов коэффициент дисконтирования для шага 0равен 1 (т.е.

дисконтированные показатели совпадают с недисконтированными).Ставка дисконта (Е) является основным экономическим нормативом,используемым при оценке эффективности инвестиционного проекта. В общемслучае она отражает доходность альтернативных и доступных для субъекта51направлений инвестирования и темп падения ценности денег на рассматриваемомшаге. При правильном выборе ставки дисконта получение участником проектачистого дохода в некоторый момент времени будет для этого участникаэквивалентно получению соответствующего дисконтированного дохода в моментприведения t0.

С течением времени ставки дисконтирования могут меняться.Поэтому, по нашему мнению, при оценке проектов, рассчитанных на длительнуюперспективу(долгосрочныеинвестиционныепроекты),целесообразноиспользоватьпеременныевременидисконта.Коэффициентывоставкидисконтирования в этом случае определяются по формуле:m 1(1.21)1  E0 0 ...1  Em  mгде, Е0, ... , Еm — ставки дисконта соответственно на 0-ом, ..., m-ом шагах;0, ..., m — длительности этих шагов в годах или долях года;Прирасчетахиспользуетсяпоказателейбезрисковаяхарактеризующаясоциально-экономическойсоциальнаяминимальные(общественная)требованияобществаэффективностиставкакдисконта,общественнойэффективности инвестиций (Ес), к уровню прибыльности рассматриваемогоинвестиционного проекта и определяемая с учетом параметров прогнозовсоциально-экономического развития страны.

Она считается государственнымпараметром и должна устанавливаться централизованно в увязке с прогнозамиэкономического и социального развития страныПри отсутствии официальных рекомендаций по величине социальнойнормы дисконта, она может быть равной величине безрисковой коммерческойставкидисконта,принимаемойпривыполненииоценкикоммерческойэффективности рассматриваемого инвестиционного проекта в целом (практическиE=0,05-0,1). Риски при этом можно учесть с помощью соответствующейкорректировки потоков.52Важное значение имеет работа «Технико-экономическая эффективностьприменения промежуточных скреплений и железобетонных шпал в различныхусловиях эксплуатации» [18].В работе отмечается, что для успешного внедрения в разнообразныхусловиях эксплуатации железных дорог России новых вариантов скреплений ишпалнеобходимоивнастоящиймоментвесьмаактуальнотехнико-экономическое обоснование сфер их наиболее эффективного применения. Задачазаключается в выборе лучшего из нескольких (двух и более) вариантов элементовпути (скреплений и шпал) для заданных условий эксплуатации на основании ихтехнико-экономическогосравнения.Вкачествеосновногокритерияэкономической эффективности вариантов железобетонных шпал и промежуточных скреплений в заданных условиях эксплуатации определяется минимумсовокупных затрат в части, зависящей от шпал и скреплений, на устройство итехническое обслуживание верхнего строения пути в течение его жизненногоцикла.

При этом продолжительность жизненного цикла принимается равнойсроку между усиленными капитальными ремонтами (реконструкциями) пути.Следует отметить, что данная работа и применяемая в ней методика расчетаимеют весьма тесную связь с применением инновационных решений при оценкеэкономической эффективности строительства и технического перевооруженияжелезнодорожной инфраструктуры.При решении задачи сравниваются, в одинаковых условиях эксплуатации,двавариантапромежуточныхверхнегостроенияскреплений(припути,отличающиесяколичестветипомвариантовшпалбольшеидвухпроизводится сравнение каждого из вариантов с базовым).

Для выбора лучшеговарианта используются показатели сравнительной экономической эффективности,которые учитывают лишь изменяющиеся в сравниваемых вариантах частистоимости.Сравнительнаяэффективностьпримененияновыхвариантовпромежуточных скреплений и железобетонных шпал определяется в соответствиис действующими нормативами и методическими рекомендациями [45]. Присравнении вариантов для выбора лучшего определяются следующие показатели:53сравнительная величина интегрального экономического эффекта (Эинт) и срококупаемости дополнительных инвестиций (Ток).

Экономические результаты всравниваемых вариантах отличаются только величиной эксплуатационныхрасходов, периодических единовременных затрат и остаточной стоимостижелезобетонных шпал, и промежуточных скреплений. Поэтому, применительно крассматриваемому случаю, сравнительный интегральный эффект может бытьопределен по приведенной ниже формуле:TpЭинт = ∑t=0(CII − CI )αt + (K укII − K укI )αt + ∑(K срII − K срI )αtср +∑(K вII − K вI )αtв + (K осI − K осII )αtос = ∑Трt=0 ∆ Cαt + ∆K ук αtук + ∑ ∆K ср αtср +∑ ∆K в αtв + ∆K ос αtос(1.22)где Тр - продолжительность расчетного периода, равная, как правило,продолжительности жизненного цикла верхнего строения, в годах (приразной продолжительности жизненного цикла в сравниваемых вариантахрасчетный период Тр принимается равным большей из двух, но не долженвыходить за пределы надежного прогнозирования результатов и затрат); t шаг расчета (один год);СI, СII - годовые эксплуатационные расходы в сравниваемых вариантах,соответственно в первом и втором (примем СII > СI, а условия эксплуатациисчитаем неизменными в течение всего расчетного периода, и соответственнопостоянными в течение этого периода будут расходы СI и СII), тыс.

руб./км;ΔС = СII - СI - экономический результат или годовой текущий эффект,определяемый как разность эксплуатационных расходов по вариантам вчасти, зависящей от строения пути (также будет постоянным в течение всегорасчетного периода), тыс. руб./км;1 = (1+)(1.23) - коэффициент дисконтирования; Е - норма дисконта;Кук, Кср, Кв - периодические единовременные затраты в сравниваемыхвариантах или соответственно стоимость одного километра усиленного54капитального ремонта (реконструкции), среднего ремонта и плановопредупредительной выправки пути, тыс. руб./км;Кос - приходящаяся на один километр пути в сравниваемых вариантахостаточная стоимость железобетонных шпал и промежуточных скрепленийпо истечении жизненного цикла верхнего строения, тыс.

руб./км;ΔКук, ΔКср, ΔКв, ΔКос - дополнительные единовременные затраты (илиэкономические результаты) в сравниваемых вариантах, определяемые какразность соответственно стоимости усиленных капитальных, среднихремонтов,планово-предупредительнойвыправкипути,остаточнойстоимости шпал и скреплений в этих вариантах;αtук, αtср, αtв, αtос - коэффициенты дисконтирования для шага расчета (года), вкоторомосуществляютсяпериодическиеединовременныезатратысоответственно на усиленный капитальный, средний ремонты, плановопредупредительнуювыправкупути,происходитвозвратостаточнойстоимости шпал и скреплений.В данной методике сравнения вариантов, также, как и во всехрассмотренных в диссертации методиках (разработанных после 1991 г.),приведение результатов и затрат, осуществляемых на различных шагах расчета t,к началу первого года расчета, производится с помощью коэффициентадисконтирования.

В расчете используются текущие цены (цены начальногомомента времени) и принимаются постоянными на весь расчетный период.Отмечается, что таким образом, при определении величины результатов и затратна различных шагах расчета t уровень инфляции не учитывается. Соответственноне учитывается уровень инфляции и в норме дисконта Е (в общем случае норма Епредставляет собой требуемую отдачу на вкладываемый капитал с учетоминфляции и риска инвестиций). Отечественная практика расчетов прошлых летпоказывает, что в российских условиях минимальная величина нормы дисконта Е(без учета инфляции) при оценке эффективности вариантов пути должнаприниматься не менее 8-10%. В существующих условиях рекомендуемая на55основании опыта аналогичных расчетов с учетом риска инвестиций нормадисконта Е должна быть не менее 15%.Срок окупаемости дополнительных инвестиций представляется как периодвремени, за который эти затраты на более дорогостоящий вариант окупаются засчетприростаэкономическихрезультатов,обусловленныхреализациейинвестиций.

Расчетный срок окупаемости Ток определяется из равенстваТок(K укI − K укII )αtук = ∑Токt=0 ∆ Cαt + ∑t=0 ∆K i αti(1.24)где ΔКi - единовременные экономические результаты (или дополнительныезатраты), имеющие место в сравниваемых вариантах в течение срокаокупаемости (выполнение планово-предупредительных выправок, среднихремонтов пути, возврат остаточной стоимости шпал и скреплений);αti - коэффициент дисконтирования для шага расчета (года), с указаннымивышеединовременнымиэкономическимирезультатамиилидополнительными затратами.Критерием признания лучшим варианта I является положительная величинасравнительного интегрального эффекта (Эинт > 0). Кроме того, расчетное значение1нсрока окупаемости Ток сравнивают с его нормативным значением Tок= .Дополнительные инвестиции могут быть оправданы лишь тогда, когда расчетныйсрок их окупаемости не превышает нормативного значения, то есть болеекапиталоемкий вариант выбирается при Ток < Тнок.В соответствии с действующими на железных дорогах России нормативами,в течение жизненного цикла пути, равного межремонтному сроку междуусиленнымикапитальными(УК),капитальнымиремонтамиилире-конструкциями, выполняются планово-предупредительные (В), средние (СР) исредний со сплошной заменой рельсов (СР(Р)) ремонты пути.

Очевидно, что длякорректности сравнения технологии выполнения этих ремонтов в сравниваемыхвариантах должны приниматься одинаковыми и соответствующими действующимна российских железных дорогах технологическим процессам.56Стоимость УК, СР(Р), СР и В ремонтов сравниваемых вариантов путиопределяют по калькуляциям стоимости этих видов ремонта, составленным втекущих ценах на основании рабочих технологических процессов.