Диссертация (Оценка экономической эффективности строительства и технического перевооружения железнодорожной инфраструктуры с применением инновационных решений), страница 11

На втором этапе формирование блокаосуществляется на основании детализированности и значимости методическогоподхода к оценке экономической эффективности инфраструктурных решений. Врезультатепримененияданногоподходаканализуметодическогоинструментария удалось определить преимущества и недостатки существующихметодов оценки экономической эффективности создания и модернизациижелезнодорожной инфраструктуры и сгруппировать их в иерархическом порядке.В проанализированных 14 методических подходах, особое внимание былоуделено показателям экономической эффективности, обоснованию нормы68дисконта, дифференциации показателей эффективности в зависимости отиспользования дисконтирования в расчетах денежных потоков, учету риска инеопределенности при социально-экономической оценке проектов строительствановых железнодорожных линий, временному аспекту рассматриваемых работ(рассмотрены методические предложения с 1958 г.

по 2016 г.) и учетуособенностей отраслевой железнодорожной специфики оценки экономическойэффективности инфраструктурных проектов.69ГЛАВА 2. МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПОСОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙЭФФЕКТИВНОСТИ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТОВ СТРОИТЕЛЬСТВАЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ С ПРИМЕНЕНИЕМИННОВАЦИОННЫХ РЕШЕНИЙОдним из основных векторов инновационного развития железнодорожноготранспорта в настоящее время является повышение скорости движения поездов иперевозок грузов и пассажиров. [9, 52, 97, 118]Скоростьопределяетважнейшиесоставляющиеэффективноститранспортной деятельности: производительность (техники, инфраструктуры,труда обслуживающего персонала), энергоэффективность перевозок, а такжекачественные характеристики рыночного предложения перевозок (прежде всего,сроки доставки).

Численные значения и соотношения указанных параметровопределяют конкурентоспособность конкретного вида транспорта на рынкеперевозок, поэтому скорость можно с полным правом считать экономическойкатегорией [49, 121].Скорость, реализуемая в транспортной системе, влияет на конкретныеэкономические субъекты, она влияет на макроэкономические и на социальноэкономические показатели, поэтому эволюция скорости свидетельствует о том,что необходимо выходить на качественно новый уровень, а для этого нужныинновационные решения, как в существующих транспортных системах, так и впринципиально новой инновационной транспортной системе, а это, в своюочередь, требует совершенствования и актуализации методов экономическойоценки соответствующих экономических эффектов.

В общем, вышесказанноеподчинено правилу: «Omnis motus, quo celerior, eo magis motus»*.*«Чем быстрее какое-либо движение, тем оно больше движение» (лат.).702.1 Модификация методического подхода к оценке экономическойэффективности железнодорожного строительства с использованиеминновационных вариантов путевой инфраструктурыИз рассмотренных и проанализированных методик и предложений следуетвоспользоваться основными результатами, которые были отражены по каждойотдельной методике во второй главе настоящего диссертационного исследования.Инвестиционный проект по строительству железнодорожной магистрали сприменением безбалластного верхнего строения пути может быть оценен сприменением данных результатов. Количество показателей эффективностиинвестиций,ихклассификация,должнысоответствоватьпоказателям,отраженным в таблице 1.3, и на рисунке 1.3. При этом, из методик,рассмотренных в 1-ой главе, необходимо учесть в расчете такие дополнительныепоказатели, как оценка рисковой составляющей, рассмотрение инвестиционногопроекта за весь его жизненный цикл и обоснованный выбор нормы дисконта,используемой при дисконтировании.Экономическоеобоснованиерациональныхсферприменениябезбалластного путиИзначально безбалластный путь позиционировался как инфраструктурноерешение для выделенного высокоскоростного движения со сроком службы до 60лет.

За этот период времени высокие затраты на строительство должныкомпенсироваться низкими затратами на текущее содержание. Однако в процессеиспытаний на Экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» [102, 106] выявленысущественные затраты на эксплуатацию безбалластного пути, значительнопревышающие прогнозируемые показатели, что ставит под сомнение егоэкономическуюэффективностьбезграмотногообоснованиянаиболеерациональных сфер применения. Вместе с тем, экспериментально доказано, чтозначения прогибов и напряжений в элементах безбалластного строения пути71существенно меньше предельно-допустимых значений, что дает возможностьприменять ее даже при грузовом сообщении [107].Для определения сфер применения безбалластного верхнего строения путиследует рассмотреть еще один аспект. При выделенном высокоскоростномдвижении воздействие на путь относительно небольшое, так как обращаютсяпоезда незначительной фиксированной массы с заданной скоростью, что даетвозможностьустановитьоптимальныепараметрыпути(план,профиль,возвышение и т.д.).

Можно заключить, что минимальную интенсивностьрасстройства пути при незначительном воздействии поездной нагрузки можетобеспечить и традиционный вариант пути на балласте. При этом пассажирскоедвижение почти всегда малорентабельно и даже убыточно из соображенийсоциальной ориентированности и конкуренции с другими видами транспорта[127].Вместе с тем наиболее рентабельным является грузовое движение.

Но приданном типе движения путь наиболее интенсивно расстраивается и требуетремонтных работ, уменьшающих пропускную способность. Для грузовогодвижения был бы весьма актуален путь с минимальными затратами наэксплуатацию, несмотря на существенную стоимость его строительства. Эту рольпри определенных условиях мог бы выполнить безбалластный путь.Представляетсяцелесообразнымприменитьбезбалластныйпутьнаучастках совмещенного (грузового и пассажирского) движения. Для этой целилучше всего подходят участки, где планируется обращение контейнерных(контрейлерных) поездов совместно со скоростным и высокоскоростнымдвижением.В рамках исследования, проанализированы факторы, влияющие настоимость жизненного цикла (СЖЦ) для безбалластного пути по сравнению спутем на балласте [8, 87, 104, 116] (таблица 2.1.).72Таблица 2.1 – Факторы, влияющие на стоимость жизненного циклабезбалластного верхнего строения путиФакторы, уменьшающиеФакторы, увеличивающиеСЖЦ для безбалластного путиСЖЦ для безбалластного пути- меньшая строительная высота - высокая стоимость строительстваданноговариантаверхнего - значительная стоимость единовременностроения путивложенных средств- меньшая прогнозная стоимость - высокие риски на земляном полотнетекущего содержания(необходимость эстакад)- выше прогнозный ресурс (срок - бóльшие сроки строительстваслужбы)- дополнительные затраты на защиту от- свободные площади земли при шума и вибрацииприменении эстакад- высокая стоимость утилизации-низкаястоимостьповторногоиспользования (старогодних материалов)Следует отметить и стоимость содержания переходных участков (зонамежду безбалластным путем и традиционным путем на балласте, обычно равная25 м) при устройстве безбалластного пути на земляном полотне.

Как отмечаютспециалисты, в отличии от безбалластного пути на эстакаде и традиционногопути на балласте, они являются наибольшей затратной составляющей притекущем содержании [105].По данным ряда зарубежных исследований увеличенные затраты настроительство безбалластного пути компенсируется уменьшенными затратами наего текущее содержание примерно через 20 лет. При этом ориентировочный срокслужбы балластного пути составляет 30 лет, безбалластного - 60 лет [2, 31, 102,111]. Шестидесятилетний срок службы, а также и горизонт рассмотрениябезбалластного верхнего строения пути согласуется с работой [61], в которойобъекты транспортной инфраструктуры должны рассматриваться в течениепродолжительного периода времени, а также с методикой [73].

Данные значения73сроков службы обусловлены планируемым к использованию числу единицподвижного состава на магистрали ВСМ Москва – Казань (поскольку, согласнопроекту строительства, на магистрали планируется использовать в качествеверхнегостроенияпути–безбалластныйпуть)исоответствующейгрузонапряженностью, заданной в качестве граничного условия, равной 36 млн. ткм брутто. / год.Рассмотрим риски при сооружении и эксплуатации безбалластного пути вусловиях российских железных дорог [131, 133]:- устойчивость бесстыкового пути против выброса на подходах кбезбалластным верхнему строению;- сход подвижного состава;- ликвидация последствий схода подвижного состава;- осадка пути на слабых основаниях, карсты;- не соблюдение технологии строительства и низкое качество материалов.Хотя перечисленные риски являются техническими, все они сопряжены сэкономическими потерями.Основныерискиприпримененииинновационногорешениядляинфраструктуры железных дорог (на примере сооружения безбалластного пути)представляютсобойсложныеинженерно-геологическиеиприродно-климатические условия.Прирассмотрениибезбалластногопутиэкономическойцелесообразносоставляющейучитыватьследующиестроительствасобственноэкономические риски [66, 138].Во-первых, рыночные риски, основные из которых:1.Риск снижения спроса – падение важнейших сегментов строительногорынка в длительной перспективе в условиях общего снижения инвестиционнойактивности [38].2.Риск усиления конкуренции на рынке – появление новых крупныхконкурентов, как российских так и зарубежных.Во-вторых, операционные риски, прежде всего:741.Риск превышения затрат по контракту – происходит вследствиеудорожания стоимости материалов, дополнительных видов работ и др.2.Риск нарушения промышленной безопасности и охраны труда.Также имеет место ценовой риск – риск некорректного определенияконтрактных цен вследствие недостаточной проработки ПСД [66].В работе особое внимание как раз уделено технико-технологическимрискам и их денежному эквиваленту [11].Примем за основу расчет денежного эквивалента рисков исходя извероятностипоследствийпоявленияэтогонегативногособытия.событияиОриентировочностоимостиликвидациизначениявероятностивозникновения негативных событий и стоимость ликвидации их последствийпредставлена в таблицах 2.2 и 2.3.