Диссертация (Оценка экономической эффективности строительства и технического перевооружения железнодорожной инфраструктуры с применением инновационных решений), страница 13

Но, тем неменее, безбалластный путь на сегодняшний день не располагает такой базой,таким опытом применения, которые накоплены традиционным вариантом пути набалласте, несмотря на существующие еще в начале ХХ века попыткиадаптировать плитное основание для нужд рельсового транспорта [84]. Как стехнической, так и с экономической стороны исследований, остается ещемножество «белых пятен» и проблемных задач. Рассуждая с экономической точкизрения, стоит отметить, что на данный момент отсутствует полноценная методикапо оценке экономической эффективности выбранного решения.

В отличие оттрадиционноговариантапути(рельсошпальнойрешеткинабалласте),безбалластный путь имеет свои особенности и отличительные черты, которыебезусловно привнесут весомые различия в методический подход. Самым важнымотличием и ключевой идеей для безбалластного пути, являются низкие затраты на83текущее содержание [36].2.3 Методика оценки экономической эффективности примененияинновационного варианта железнодорожного путиГраничные условия и предпосылки к расчетуВнастоящеевремянесуществуетединогометодавыбораинфраструктурных инновационных объектов, из множества альтернативныхвариантов (вомногомиз-за отсутствияграмотного подхода коценкеинновационности того или иного решения).

В основном, все применяемые напрактикеалгоритмыоценкиэффективноститогоилииногообъектаориентированы на интересы инвесторов, а не конечных пользователей объектов.Данные алгоритмы оперируют в основном денежными потоками и не учитываюттехнологические, технические, социальные факторы экономических эффектов отиспользования объекта в составе проекта в целом [5].Подходя к расчету и оценке экономической эффективности использованиябезбалластного пути, следует отметить следующие основные составляющие,которые влияют на расчет срока окупаемости и чистого дисконтированногодохода: интенсивность движения на заданном участке (грузонапряженность),заданный срок службы варианта пути (ресурс) и частота проведения ремонтов.При этом частота проведения ремонта для варианта пути на балласте связананепосредственно со схемой ремонтов согласно типу выбранной путевойинфраструктуры, а частота ремонтов для безбалластного пути не имеет четкойсвязисрасчетнымипериодамиидополнительнорассчитываетсяпринепосредственном учете рисковой составляющей.

Доходная составляющаявозникает от перевозочных видов деятельности, при этом доля инфраструктурысоставляет 75%. Верхнее и нижнее строение пути, в рамках инфраструктурнойсоставляющей занимают до 80-90%.84В рамках диссертационного исследования выполнен расчет основныхэкономических показателей (таблицы 1.3, 1.4) для участка пути протяженностью30 км, для различных видов движения:1.выделенное пассажирское;2.грузовое;3.совмещенное (32 пары/поездов - пассажирские и 11 пар/поездов -ускоренные контейнерные поезда (УКП)).При этом рассмотрены несколько комбинаций нижнего и верхнего строенийпути:1.путь на балласте и земляном полотне;2.безбалластный путь на земляном полотне;3.безбалластный путь на эстакаде.Расчеты в диссертационном исследовании выполнены в текущих ценах на IIквартал 2018 года.Расчет выполнялся исходя из условия, что безбалластный путь на земляномполотне на 30% дороже при строительстве, чем традиционный путь на балласте, абезбалластный путь на эстакаде на 30% дороже последнего.Расчет чистого дисконтированного дохода выполнен согласно методикамрассмотренным в 1-ой главе диссертационного исследования.

Для возможностииспользования результатов исследования при выборе варианта верхнего строенияпути на участках ВСМ Москва-Казань, ориентировочное количество грузового ипассажирского сообщение учитывалось согласно Инвестиционному меморандумуПроекта создания высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва –Казань» [33].Обоснование выбора нормы дисконтаВ работе [122], рассмотренной в 1-ой главе, отражены 9 наиболеераспространенных методов обоснования нормы дисконта.

Некоторые из нихрассмотрим наиболее подробно.Изработ[19,распространенными37,61,методами113]можнообоснованиязаключить,нормычтонаиболеедисконтирования(Е),85являются: метод средневзвешенной стоимости капитала (WACC), кумулятивныйметод и метод экспертных оценок. Также, в данных работах отмечается, чтоставка дисконтирования является достаточно трудоемкой для определениявеличиной.Вопределениирациональнойставкидисконтирования,безусловно,заинтересован инвестор.

В связи с этим, ставка может носить весьманеоднозначный характер и зависеть от множества факторов, таких как: ситуацияна рынке, требования инвестора, риски существующие в проекте и др. К примеру,для компании при определении коммерческой эффективности при реализацииочередного типового ИП, нет необходимости подходить к расчету ставки сучетом всей ее многофакторности и сложности при расчете. Если она быларассчитана несколько проектов назад, то компания может воспользоваться ужесуществующей методикой и изменить лишь некоторые граничные условия.

Нодляинвестора,реализующегоуникальныйИП,ставкадисконтированиябезусловно будет одной из важнейших величин.Следующая проблема при определении нормы дисконта соотносится сметодом расчета по методике WACC (weighted average cost of capital). Как следуетиз данной методики, для определения Re - ставки доходности собственногокапитала, определяемой с помощью модели CAMP (Capital Asset Pricing Model) поформуле (3.1), возникает затруднение в определении коэффициента Х, посколькуданный коэффициент – это коэффициент, определяющий изменение цены наакции компании по сравнению с изменением цен на акции по всем компаниямданного сегмента рынка.

В итоге, в концепции транспортного, железнодорожногостроительства, проблема связана с определением данного коэффициента, так какОАО«РЖД»(каквозможныйинвесторприреализациисооруженияжелезнодорожной магистрали с применением безбалластного верхнего строенияпути) не имеет компаний-конкурентов в своем сегменте рынка [16]. Приведемформулу определения ставки доходности собственного капитала: = + ( − ),(2.1)86где — безрисковая ставка дохода;x — коэффициент, определяющий изменение цены на акции компании посравнению с изменением цен на акции по всем компаниям данного сегментарынка;( − ) — премия за рыночный риск; — среднерыночные ставки доходности на фондовом рынке.И наконец, еще одна проблема при определении нормы дисконтированиясвязана с долгосрочностью реализуемого проекта (безбалластный путь –долгосрочный проект).

В работах [61, 109, 110] приводятся примеры, которыепоказывают влияние нормы дисконта на дисконтирование денежных потоков надлительный период времени.Следует отметить, что большинство указанных в методиках способовопределения нормы дисконта сводятся к учету различных факторов, влияющих назначение процентной ставки, при этом данные факторы учитывают, в основном,макроэкономическиерефинансированияпараметрыидр.),но(инфляция,неволатильностьучитываютвременно́гоцен,ставкапредпочтенияэкономических субъектов, формирующего выбор инвестиционного решения.

Вработе [61] приводится ряд решений, помогающих наиболее адекватно применитьметодологию дисконтирования денежных потоков, при этом сохранить эффектполучаемый в долгосрочной перспективе при реализации подобного типапроектов. Вышесказанное можно рассматривать как предложение по выборунормы дисконта с учетом ее влияния на эффективности реализации долгосрочныхинфраструктурных проектов.В рамках диссертационного исследования выполнены расчеты с различнойнормой дисконтирования:1.

НормадисконтированияЕ=10%,соответствующаяусредненнойключевой ставке ЦБРФ с 2013 по 2018 года. Также, учитываетсяотечественная практика расчетов прошлых лет показывающая, что87минимальная величина Е при оценке эффективности инфраструктурныхпроектов должна приниматься не менее 8-10% [18];2.

Непрерывно изменяемая (ежегодно) норма дисконтирования согласноработе [61].Ставка рефинансирования – процентная ставка, которую используетцентральный банк при предоставлении кредитов коммерческим банкам в порядкерефинансирования. Ставка рефинансирования является инструментом денежнокредитного регулирования, с помощью которого центральный банк воздействуетна ставки межбанковского рынка, а также на ставки по кредитам и депозитам,которые предоставляют кредитные организации юридическим и физическимлицам.

Может быть использована в качестве безрисковой ставки [22].Согласно указанию Банка России от 11.12.2015 № 3894, значение ставкирефинансирования соответствует значению ключевой ставки Банка России насоответствующую дату [35].На основе изучения зарубежных материалов [141], сложилась следующаяконцепция относительно строительства и эксплуатации безбалластного пути:высокие первоначальные инвестиции на строительство окупаются благодаряснижению стоимости текущего содержания. Такая концепция справедлива толькопри низкой ставке дисконтирования (Е≤5%) и низких эксплуатационных рисках,что не соответствует условиям деятельности Российских железных дорог.Проблемы, связанные с применением традиционных методов оценкиэкономическойэффективностисооруженияобъектовтранспортнойинфраструктуры рассмотрена в ряде работ Д.А. Мачерета, в частности в работе[61].

Предложенные в ней подходы применимы и для безбалластного пути.Предположим, что безбалластный путь приносит в течение 60 летравномерный эффект. Соответственно, без применения дисконтирования (E=0%)в каждом десятилетии данного расчетного периода будет получено около 17 %общего эффекта (рисунок 2.6).Безусловно,дисконтированиеявляетсянеотъемлемойчастьюприприменении методов оценки экономической эффективности и влияет на итоговые88результаты при реализации долгосрочных проектов.

Даже при небольшой нормедисконта Е=5%, доля последних десятилетий в совокупном эффекте, приведенномк «нулевому» году, сократится в разы, а свыше 80% этого эффекта будетприходиться на первые три десятилетия. То есть первые тридцать летиспользования транспортной инфраструктуры будут являться определяющимидляоценкисовокупногодисконтированногоэффекта.89Рисунок 2.6 – Чистый доход без дисконтирования90При увеличении нормы дисконта до 10% определяющими становятся ужепервые двадцать лет. А при норме дисконта Е=20%, используемой при оценкепроектов с достаточно высокой степенью риска, свыше 80% совокупного эффектабудет получено в первом десятилетии, а доля последнего – практически нулевая.Придлительныхсрокахэксплуатацииэкономическиеэффектыпростообнуляются при дисконтировании. Расчет с нормой дисконта Е=10%, представленна рисунке 2.7.Такимобразом,оцениваявышерассмотренныеположения,можнозаключить, что чем больше эффекты, формируемые в долгосрочной перспективе,тем сильнее снижается оценка совокупного приведенного эффекта в результатедисконтирования [61].Проведенный анализ графиков ЧДД показывает, что применение сравнениястоимости жизненного цикла для выбора вариантов путевой инфраструктуры насроках службы до 60 лет и более нецелесообразно.