Диссертация (Оценка экономической эффективности строительства и технического перевооружения железнодорожной инфраструктуры с применением инновационных решений), страница 5

Эффективность инвестиционного проекта(ИП) может оцениваться как количественными (показатели эффективности), так икачественными характеристиками. Основные классификационные группы (попоказателям эффективности инвестиций приведены на рисунке 1.3 [3, 99, 98].28Рисунок 1.3. – Классификация показателей эффективности инвестиций [3]29Оценка эффективности ИП определяется следующими положениями:1.

Рассмотрение проекта на протяжении его жизненного цикла, принимаемогоза расчетный период (Т); агрегирование показателей по шагам расчета (m).2. Моделирование денежных потоков по инвестиционной (φи), операционной(φо) и финансовой (φф) деятельности. Денежный поток характеризуетсяпонятиями притока (поступления средств), оттока (выплаты, расходы) исальдо (результат – эффект).3. Расчет показателей эффективности, их оценка и обоснование вывода обэффективности и реализуемости проекта.Таблица 1.4 – Показатели для расчета эффективности проекта*ПоказателиРасчетная формула, пояснения1. Простой метод (статический)Чистый доход (ЧД) = ∑ − ∑ =1Срок окупаемости (То)=0 = , при ∑ ≥ ∑ =1=0срПростая норма прибыли=(Нп)2. Метод дисконтирования (динамический)Чистый = ∑−∑дисконтированный доход(1 + )(1 + )(ЧДД)=1=0Срококупаемости = , при ∑≥∑дисконтированных(1 + )(1 + )инвестиций (То)=1=0Индексдоходности∑=1 (1 + )дисконтированных =инвестиций (ИДДИ)∑=0 (1 + )Внутренняянорма = , при ∑−∑=0доходности (ВНД)(1 + )(1 + )=1*- составлено автором с использованием источников [3; 6; 45]=030Таблица 1.5 – Основные преимущества и недостатки использованиядисконтирования денежных потоков при определении показателейэффективности инвестиций [122]ПоказателиДостоинстваПростотарасчетов;легкостьпонимания;традиционностьиспользования;соответствиеобщепринятымметодамСтатические бухгалтерскогоучета;доступностьисходнойинформации(данныебухгалтерского учета)Учитываетсяальтернативнаястоимость используемых ресурсов;определениепоказателейнаосновеДинамические осуществляетсямоделирования денежных потоков;оценкаэффективностипроизводится с позиции инвестораНедостаткиЭкстраполяция прошлых тенденций вбудущее (привязка к учетным данным); неучитывается альтернативная стоимостьиспользуемых ресурсов; не учитываетсяизменение ценности денежных потоков вовремени; риск учитывается косвенноПрогноз денежных потоков не всегдадостаточноточен;сложностьвприменении; ограничения предположенийприменения дисконтирования денежныхпотоков;сложноэкономическиобосновать норму дисконтаСледует отметить, что ставка дисконта (норма дисконта) определяется каксоциальнаязначимаянорма,обеспечивающаяминимальныйуровеньприбыльности.

По своей сути, принятая норма и рассчитанный далеекоэффициент дисконтирования, являются критерием экономического окруженияпри выборе и оценке проекта. Обоснование принятой величины нормыдисконтированияспособствуетрациональномураспределениюсредстввкраткосрочные и долгосрочные проекты. При этом ставка дисконта должнаотражать условия, цели и характер развития экономики страны. Она, по сутисвоей, является экзогенно задаваемым ключевым экономическим параметром.При правильном выборе ставки дисконта получение участником проекта чистогодохода в некоторый момент времени будет для этого участника эквивалентнополучению соответствующего дисконтированного дохода в момент приведения t0.В разных странах к ставке дисконтирования применяются различныеподходы. К примеру, в методике, используемой в КНР, к потоку доходовприменяется коэффициент1(1−), а к потоку расходов1(1+). Следовательно,31сумма расходов на реализацию проекта занижается, а будущих доходов –повышается [3].1.3 Анализ развития системы оценки экономической эффективностиэксплуатации элементов инфраструктурыНа основании анализа, выполненного в п.

1.1 возможно сделать вывод оналичии временны́х периодов в подходе к оценке экономической эффективностиинвестиций. В рамках диссертационного исследования выделяется два такихпериода. Они образовались в результате перехода от централизованногопланового управления народным хозяйством к рыночной основе хозяйствования.Первый период продолжался – до 1991 г., второй – после 1991 г.Методика, используемая на современном этапе, должна отвечать всемтребованиям как технико-технологического, так и экономического подхода. Тоесть быть современной, применимой, актуальной, сравнимой с другимиметодиками и создавать задел для дальнейших исследований в данной области.Безусловно, для более объективной оценки и анализа рассматриваемой задачи,необходимо рассмотреть не только современное состояние методическогоподхода к оценки экономической эффективности, но и проанализироватьсоветский опыт.Рассмотрим первый временной период, продолжавшийся до 1991 года.

Кэтому периоду относятся методические подходы, связанные с обоснованием ивыбором наиболее экономически эффективного варианта строительства вусловияхплановогохозяйства.Ключевымипонятиямиэкономическойэффективности на тот момент были: капитальные вложения, нормативныйкоэффициент капитальных вложений и срок окупаемости.321.3.1 Оценка экономической эффективности эксплуатации железнодорожнойинфраструктуры в условиях плановой экономикиВ соответствии с методикой, изложенной в работе «К вопросу о сравнениивариантов конструкций» [137], разработанной доктором технических наук,профессором Г.М.

Шахунянцем, подход к определению выбора наиболееэффективного варианта при реализации строительства любого элемента путирассмотрен с точки зрения централизованной плановой экономики и затрагиваетэкономические аспекты, реализуемые при ведении социалистической народнохозяйственной деятельности. В работе ставится вопрос о более рациональномиспользовании показателя «срок окупаемости» и его графическом отображении.

Вдополнение к этому рассматривается возможность учета разновременных затрат.Данныйподходможетбытьиспользованкакретроспективныйирекомендательный для совершенствования методик, которые используются внастоящее время или находятся на стадии разработки.Для успешного выполнения планов по перевозке грузов и пассажировпредусмотренопроведениекомплексамероприятийпоусилениюиреконструкции железнодорожного транспорта, большое внимание, в частности,должно уделяться усилению путевого хозяйства железных дорог.Определение эффективности того или иного варианта неправильно сводитьк определению какого-либо одного показателя.

Поэтому при сравнения вариантовследует комплексно рассматривать ряд показателей, в том числе:- трудовые затраты и рост производительности труда;- затраты материалов (металла, древесины, железобетона и т. п., с учетомстепени дефицитности);- денежные показатели (капиталовложения и эксплуатационные расходы);- степень механизации и автоматизации производственных процессовэнерговооруженности;33- технические и организационно-технические показатели (сложность инадежность, сроки строительства и службы данного объекта и т.

п.), оборонныетребования.Должна быть также учтена необходимость улучшения условий труда.Наконец, необходимо принять по внимание перспективность рассматриваемогорешения и возможность его «морального износа» до истечения физического срокаслужбы и др. Во всех вариантах должновыполнениеэкономическуюбытьобеспеченополностьютребования безопасности движения. Следует отметитьзначимостьпримененияинновационныхрешенийпристроительстве и техническом перевооружении железнодорожной инфраструктуры[46, 86, 119, 120].Сравнение вариантов по денежным показателям наиболее правильнопроизводить, учитывая не себестоимость продукции, а ее стоимость, принимая вовнимание и продукт для общества.

Однако еще до настоящего временипродолжается дискуссия даже по вопросу о способах учета стоимости продуктадля общества. В связи с этим впредь до разработки единой методики определениястоимости при сравнении вариантов исходят из учета себестоимости.При сравнении денежных показателей следует считаться с тем, что обычноварианты, требующие больших первоначальных затрат, в последующем связаны сменьшими эксплуатационными расходами.На этом основан известный прием определения срока tок окупаемостиварианта:ок =гдеА1 и А2 — величиныК1 −К2Э2 − Э1капитальных,(1.9)затратпо первому н второмувариантам;Э1 и Э2 — ежегодные эксплуатационные расходы при тех же вариантах.Исчисленный таким образом срок окупаемости tок в ряде случаев неявляется полноценным измерителем эффективности одного варианта по отношению к другому по денежным показателям, так как не учитывает возможности34поэтапного вложения капитальных затрат, неравномерность эксплуатационныхрасходов по годам и т.п.Посравнениюсобщепринятымопределениемсрокаокупаемостипостроение кривых расходов дает несравненно более широкие возможности анализа эффективности того или иного варианта, раскрывая полностью всю картинудвижения расходов по годам.

Сроки окупаемости являются при этом толькоотдельнымиточкаминакривых.Следуетотметить,чтоприменениеграфоаналитического метода для кривых расходов и определения срокаокупаемости,отчастиявляетсяпрообразомсовременногографическогоотображения интегрального эффекта (рисунок 1.4).Рисунок 1.4 – Срок окупаемости по вариантамПостроение кривых дает возможность правильно и наглядно сравниватьсколько угодно вариантов между собой вместо общепринятого попарногосравнения вариантов.При сравнении вариантов следует учитывать также влияние «моральногоизноса» самого решения и оборудования.

«Моральный износ» определяетсянецелесообразностью применения устаревших решений и оборудования, которыене соответствуют высшему техническому уровню развития.Очевидно, что при сравнении вариантов в качестве конкурирующихпринимаютсяразличныеварианты,имеющиеобычнооднутуобщую35особенность, что все они являются современными. Однако в процессе ихэксплуатации одни могут устареть быстрее, другие медленнее.Следует сделать вывод, что предлагаемая методика сравнения вариантовприменима не только для путевой инфраструктуры и для сравнения вариантовразличных решений верхнего строения пути, но и для других инфраструктурныхпроектов.Проанализируем методику выбора варианта верхнего строения главныхпутей для высоких скоростей движения поездов [139].Вуказаннойработеотраженосновнойнатотмоментвремениметодологический подход по выбору варианта верхнего строения пути путемсравнения вариантов.

Намеченные для сравнения варианты сопоставляюткомплексно по техническим (обеспечение безопасности движения поездов,соответствие требованиям овладения перевозками, сроки службы элементов пути)иэкономическим (капитальные вложения, эксплуатационные расходы, срокиокупаемости, приведенные расходы) показателям; в качестве дополнительныхпоказателей привлекают: трудоемкость содержания пути, расход материалов,топлива, продолжительность «окон» и др.В данной работе, при рассмотрении соответствия сравниваемых вариантовтребованиям овладения перевозками характеризуется зависимостью веса рельсовот грузонапряженности, осевых нагрузок, скоростей движения поездов, иопределяется по формулам: = 24,4 4√ (1.10) = 2,5(1.11) = 0,4(1.12)гдеq - вес рельсов, кг/пог.

м; - грузонапряженность, млн. ткм. Брутто на 1 км/в год; - осевые нагрузки, т/о;36 - скорость движения поездов, км/ч.Из комплексного рассмотрения всех значений q, полученных из выражений(1.10) - (1.12) принимается большее, по которому выбирается стандартный типрельса.При проектировании ставят различные задачи выбора типа верхнегостроения пути.Если поставлена задача выбора типового (стандартного) решения пути, тонамечают для сравнения 2—3 варианта.Первый (базовый) — по грузонапряженности 5-го года эксплуатации,последующие - на более отдаленную перспективу.