Диплом по КМБ Дуплий С.В. готовый (Модернизация участка по сборке колесно-моторных блоков депо Смоляниново), страница 3

При обточке бандажей без выкатки необходимо предварительно измерить напряжение на коллекторах двух двигателей одной группы. На двигатель с повышенным напряжением устанавливают колесную пару большего диаметра; обтачивать колесную пару этого блока запрещается.

При смене одиночного КМБ взамен подбирают КМБ с характеристикой, идентичной остальным. Качество работы зубчатых пар определяется соблюдением при сборке расчетных норм допусков всех звеньев размерной цепи тягового привода.

Основной задачей при формировании колесно-моторных блоков является обеспечение равномерной одновременной работы обоих редукторов.

2.2 Основные неисправности деталей колесно-моторного блока

При опорно-осевом подвешивании тяговых двигателей наблюдается износ моторно-осевых подшипников как по внутренней поверхности, залитой баббитом и контактирующей с осью колесной пары, так и по наружной поверхности, сопряженной с остовом тягового двигателя. При нарушении технологии ремонта моторно-осевых подшипников и правил ухода в эксплуатации в подшипниках могут возникать трещины, выплавление и выкрашивание баббита. Детали подвешивания тягового двигателя подвержены интенсивному механическому износу, наблюдаются случаи излома и просадки пружин. В кожухах зубчатых передач изнашиваются уплотнения, возникают трещины, ослабления крепежных болтов и др. При рамном опирании двигателей весьма ответственным является подвешивание редуктора, детали которого изнашиваются и в них могут возникать трещины. В резиновых амортизаторах могут возникать трещины, порезы и вырывы. В редукторах, кроме неисправностей, характерных для опорно-осевого подвешивания двигателей, могут быть дефекты, связанные с подшипниками, трещины, изломы, повреждения в результате коррозии и ослабления роликов в сепараторе, а также неисправности, связанные с резинокордовой и карданной передачами. Возможна неисправность деталей карданного привода тягового двигателя из-за износа, трещин, сколов, выкрашивания и шелушения, усталости металла, нарушения плотности посадки деталей и др. У резинокордовых муфт возможны расспресовка фланцев двигателя или шестерни, повреждение упругой оболочки или трещины верхнего слоя резины в месте крепления к металлическим поверхностям, ослабление болтов, крепящих упругую оболочку. При наличии хотя бы одной из перечисленных неисправностей муфту эксплуатировать нельзя.

2.3 Способы предупреждения износов и повреждений деталей колесно-моторного блока

Осмотр при техническом обслуживании ТО-2 и текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 выполняют для проверки состояния зубчатой передачи, подвески тяговых двигателей, моторно-осевых подшипников. Убеждаются в надежности крепления зубчатой передачи, отсутствии вмятин, трещин и течи смазки из кожухов, проверяют уровень смазки в моторно-осевых подшипниках, определяют необходимость смены подбивки на электровозах, состояние польстера и фитилей на тепловозах. В случае грения моторно-осевого подшипника электровоза проверяют, нет ли в масле посторонних примесей, растирая его пальцами рук. Убеждаются в свободном, без заедания перемещении коробки с пакетом фитилей и корпуса польстера буксы, контролируют состояние фитилей в вынутой из польстера коробке. В случае закупорки рабочего торца фитилей из-за загрязнения, засаливания, образования корочки торец очищают и проверяют всасывающую и подающую способность фитиля путем его сжатия и расжатия. Если выжатое масло быстро всасывается обратно, то фитиль годен к дальнейшему употреблению. При необходимости срезки забитого конца фитиль переставляют в коробке так, чтобы он выступал над краем коробки на (16±1) мм. Добавляют при необходимости смазку в моторно-осевые подшипники. При отрицательной температуре наружного воздуха заливают в моторно-осевые подшипники подогретое до температуры 50-80 ºС осевое масло, предварительно удалив конденсат, при необходимости оттаивают лед маслом того же сорта, подогретым до температуры 80 ºС. Удаление конденсата производят сразу по возвращении локомотива из-под поезда, пока подшипники не остыли и не образовался лед. Если же он все-таки образовался, то его удаляют механическим способом и заливают в буксу моторно-осевого подшипника свежее горячее масло. Замеряют диаметральные зазоры в моторно-осевых подшипниках, которые должны быть в пределах 0,5-2,0 мм. На электровозах типа ЭР убеждаются в исправности резинокордовых муфт. Особенно внимательно при рамном подвешивании осматривают детали подвески редуктора, трещины в которых не допускаются. Ревизию зубчатой передачи производят при ремонтах ТР-1 и ТР-2. Кожуха осматривают, выявляют вмятины, повреждения и течь смазки. Для осмотра зубчатой передачи кожуха снимают, тяговый двигатель вместе с колесной парой вывешивают гидравлическим домкратом, после чего под буксы подставляют тумбы и поворачивают колесную пару. При осмотре зубчатой передачи обращают внимание на наличие трещин, изломов, выщербин, вмятин и выкрашивания. Общая площадь повреждений допускается не более 25% поверхности зуба венца или 15% зуба шестерни. Проверяют, нет ли ослабления шестерни на валу тягового двигателя и проворачивания центра зубчатого колеса относительно колесного центра. В сомнительных случаях наличие трещин проверяют специальным дефектоскопом для зубчатых передач. Износ зубьев контролируют зубомером, а для проверки боковых и радиальных зазоров используют пластинчатые и специальные щупы.

На электровозах серии ЭС5К, ВЛ допускается оставлять в работе шестерни, имеющие на поверхности каждого зуба более одной вмятины глубиной до 2 мм, площадью 150 мм², а также коррозионные язвы, если общая их площадь не превышает 15% поверхности каждого зуба. Наибольший износ зуба по толщине по делительной окружности на обе стороны зубчатого колеса и шестерни не должен превышать 3,5 мм. Разность толщины зубьев двух зубчатых колес одной колесной пары должна быть не более 1,5 мм.

Измеряют зазор в зубчатом зацеплении. Боковой зазор по делительной окружности между зубьями, находящимися в зацеплении, должен быть не более 5,5 мм, а разность боковых зазоров в зубчатых зацеплениях одной колесной пары - не более 0,3 мм. Радиальный зазор между вершиной и впадиной зубьев шестерни и зубчатого колеса должен быть 2,5-5,5 мм. При смещении якоря тягового электродвигателя из среднего положения не более 1 мм замеряют свес шестерни относительно зубчатого колеса, который должен быть не более 6 мм (для электровозов ВЛ80 не более 6,5 мм). Зазор между стенкой кожуха редуктора и шестерней не должен превышать 7 мм. У зубчатых колес с упругой связью венца со ступицей выявляют разрушения резинометаллических элементов, износ отверстий под упругие элементы, износ и ослабление заклепочных соединений, износ и выпадание стопорных колец и др. Все кожуха зубчатых передач очищают и осматривают. При обнаружении трещин в листах и сварочных швах, течи масла, а также при неисправности уплотнений кожуха заменяют или ремонтируют. При выявлении трещины или излома зубьев, ослабления венца, сползания шестерни, излома пружинных пакетов и других неисправностей зубчатых передач производят выкатку и замену колесно-моторного блока. Ревизию моторно-осевых подшипников проводят обычно через 30-50 тыс. км. пробега при текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 (через один ТР-1). При этом вынимают и осматривают подбивку и при необходимости (в случае её загрязнения или износа) заменяют. Замену подбивки в моторно-осевых подшипниках, а также её очистку и промывку выполняют в соответствии с временными инструктивными указаниями по эксплуатации фитильной пряжи из синтетического волокна для подбивки моторно-осевых подшипников тяговых двигателей локомотивов.

Качество смазки, находящейся в моторно-осевых подшипниках, проверяют путем лабораторного анализа её пробы. Если осевое масло бракуется по наличию воды (более 0,4 %) или механических примесей (более 0,07%), то его сливают, а буксу промывают и заливают в неё чистую смазку. Моторно-осевые подшипники в зависимости от времени года заполняют зимней (индустриальное масло 30) или летней (индустриальное масло 40 или 50) смазкой. При температуре ниже - 40ºС дозаправку моторно-осевых подшипников производят осевым маслом С. При отсутствии указанных масел в качестве заменителей разрешается применять летом осевое масло Л, зимой - осевое масло З или С. При переходе с летних масел на зимние и обратно подбивочный материал очищают и пропитывают соответствующим маслом, при этом смешение различных смазок не допускается. Камеры моторно-осевых подшипников с постоянным уровнем смазки наполняют маслом с помощью специального пресса-маслозаправщика под давлением 24-34 Па. Щупом замеряют радиальные зазоры между осью и подшипником, которые не должны превышать 2,5 мм, а разность зазоров у подшипников одного двигателя должна быть не более 1 мм. Пластичными щупами определяют разбег тягового двигателя на оси, который не должен превышать норму. Ревизию тяговой передачи электровозов типа ЧС выполняют при ремонтах ТР-1 и ТР-2. Детали привода очищают снаружи и обдувают сжатым воздухом. Посадку поводков на карданном валу и на торце шестерни проверяют осмотром и легким обстукиванием их молотком. При ослаблении поводков отсоединяют наружную крестовину с подшипниками от поводка на шестерне, сдвигают карданный вал до упора в сторону тягового двигателя и тщательно осматривают крепление поводков. В случае ослабления поводка шестерни выкатывают колесную пару с редуктором, при ослаблении поводка вала выкатывают тележку и снимают тяговый двигатель. Ослабевшие поводки заменяют или ремонтируют в объёме текущего ремонта ТР-3. При осмотре проверяют также затяжку и фиксацию болтов корпуса игольчатых подшипников. Ослабевшие болты подтягивают и фиксируют стопорными шайбами. Проверяют крепление и плотность пробки их масленки на наружной крестовине, негодные уплотнения заменяют. При отсутствии шарика масленку заменяют.

3 РАЗРАБОТКА МАРШРУТНОЙ ТЕХНОЛОГИИ РЕМОНТА КОЛЕСНО-МОТОРНЫХ БЛОКОВ И РАСЧЕТ ВРЕМЕНИ ПО ОПЕРАЦИЯМ, ЕЕ СОСТАВЛЯЮЩИМ

3.1 Разборка колесно-моторных блоков

Зачаленные при разборке тележек колесно-моторные блоки поочередно подают и устанавливают по позицию разборки. Отвернув пробки, спускают смазку из моторно-осевых подшипников в противень. Отворачивают болты, снимают половинки кожухов редукторов, маркируют их метками парности, укладывают в кассеты и транспортируют в моечную машину. После отворачивания болтов демонтируют буксы моторно-осевых подшипников вместе с верхними вкладышами. При этом необходимо убедиться в наличии меток парности, а также меток принадлежности к данному остову тягового двигателя.

Грязную подбивку вынимают из букс и укладывают в контейнер для транспортировки в шерстемоечное отделение. Демонтируют колесную пару и отправляют ее на мойку, а затем в колесный цех. Вынимают нижние вкладыши, буксы моторно-осевых подшипников устанавливают на место и закрепляют болтами, а скомплектованные вкладыши моторно-осевых подшипников отправляют на мойку.

Разборку колесно-моторного блока завершают снятием шестерни с вала тягового двигателя при помощи специального пресса. Для этого предварительно пальцевым ключом отворачивают торцовые гайки с вала двигателя. Снятые шестерни свободно навешивают на среднюю часть оси и вместе с колесной парой транспортируют в моечную машину, а затем в колесный цех для осмотра и ремонта. Торцовые гайки от руки наворачивают на свои места и тяговые двигатели транспортируют в электромашинный цех.

Снятые при разборке колесно-моторного блока вкладыши моторно-осевых подшипников клеймят или стягивают хомутами для сохранения парности, обмывают в моечной машине и подают в специализированное ремонтное отделение. В случае износа наружной поверхности вкладыша необходимый натяг восстанавливают методом электролитического меднения или с помощью пресса. При меднении электролит готовят из водного раствора медного купороса (200—270 г/л) и серной кислоты (30—50 г/л). Токи выбирают в зависимости от плотности электролита. При плотности электролита 1,15; 1,17; 1,19 и 1,20 г/л рекомендуются токи соответственно 270—300, 200—220, 160— 170 и 150—160 А.

Восстановление вкладышей с помощью пресса разрешается выполнять только один раз. После такого восстановления по всей плоскости соединения выполняют ацетилено-кислородную или электродуговую (на постоянном токе) наплавку на 2—3 мм.

Подшипники, не требующие восстановления наружной поверхности, сортируют по марке баббита, который выплавляют в специальной печи. Выплавленный баббит после анализа химического состава и проверки твердости используют в качестве добавки к свежему баббиту. Вкладыши, имеющие трещины или толщину основания менее допускаемой, перезаливать нельзя. Подготовленные к заливке баббитом вкладыши нагревают в электрической печи, смазывают кистью, смоченной соляной кислотой, в которой растворена цинковая стружка, или водным раствором хлористого цинка. Сильно окисленную внутреннюю поверхность вкладыша предварительно протравливают соляной кислотой и зачищают стальной щеткой.

Затем вкладыши нагревают в электрической печи до температуры 260 °С и лудят до получения гладкого блестящего слоя полуды. Для полуды применяют припой ПОС-30. После этого на специальном станке конструкции ПКБ ЦТ выполняют центробежную заливку вкладышей баббитом, находящимся в электрот+игле и подогретом до температуры 460—500 °С для баббита Б-16 и 400—500 °С для баббита Б-83. Температура нагрева баббита контролируется термопарой. Перед заливкой баббит в тигле тщательно перемешивают. Расплавленный баббит заливают в воронку станка непрерывной ровной струей, ускоряя ее к концу заливки. Продолжительность заливки вкладыша не должна превышать 15—20 с. Станок для центробежной заливки подшипников должен иметь ограждение. При заливке подшипников рабочие должны быть в спецодежде, очках и рукавицах, приточно-вытяжную вентиляцию необходимо включить.

Баббитовая заливка должна плотно прилегать к корпусу вкладыша. Плотность прилегания проверяют обстукиванием молотком, при этом должен быть звонкий, недребезжащий звук. Залитые с припуском подшипники подвергают очистке и механической обработке, перед которой проводят испытание заливки на твердость. Замеренная не менее чем через 3 ч после заливки, она должна быть в пределах 22—30 единиц по Бринеллю.

Изношенный бурт подшипника восстанавливают наплавкой бронзой с последующей обработкой на станке, но чаще восстановление бурта осуществляют заливкой баббитом одновременно с заливкой внутренней поверхности.