ПЗ ВКР Королёва С.С. (Разработка нормы расхода электроэнергии на тягу поезда по заданному участку), страница 6

Окончание таблицы 2.4

По результатам расчетов таблицы 2.4 строится диаграмма удельных ускоряющих сил, представленная на рисунке 2.4.

Рисунок 2.4 – Диаграмма удельно ускоряющих сил (режим тяги)

По формуле (8) (см. [2]) определяется основное удельное сопротивление движению электровоза , при км/ч:

;

Н/кН.

Основное удельное сопротивление движению состава рассчитается по формуле (22) (см. [2]) для км/ч:

Н/кН.

Затем определяется удельная замедляющая сила в режиме выбега:

.

Для скорости км/ч:

Н/кН.

По формуле (2.18) определяется расчетный коэффициент для км/ч:

.

Рассчитается удельная тормозная сила по формуле (2.17)

Н/кН.

При скорости км/ч удельная замедляющая сила для экстренного торможения составит:

Н/кН.

Результаты для других скоростей приведены в таблице 2.5.

Таблица 2.5 – Результаты расчета величины удельных замедляющих сил

По результатам таблицы 2.5 строится диаграмма удельных замедляющих сил при выбеге и механическое экстренное торможение, представленная на рисунке 2.5.

Рисунок 2.5 – Диаграмма удельных замедляющих сил при выбеге и при экстренном торможении

2.5 Определение скорости, времени и электроэнергии

Поскольку режим торможения является наиболее важным в обеспечении безопасности движения поездов, то тормозным расчетам уделяют особое внимание. При движении поезда по уклонам его скорость не должна превышать допустимых значений, определяемых мощностью тормозной системы.

При этом путь, проходимый поездом до полной остановки, не должен пре-

вышать установленного значения соответствующих инструкций, а именно:

Для грузового поезда:

- до 6 ‰ – 1000 м;

- от 6 до 12 ‰ – 1200 м;

- свыше 12 ‰ – 1400 м.

В период подготовки тормозов к режиму торможения поезд пройдет какой-то путь, зависящий от средней скорости движения и времени подготовки. Скорость движения поезда за время подготовки тормозов снижается при следовании по подъему или горизонтальному пути и возрастает при движении по крутому спуску. В расчетах же условно принимают эту скорость постоянной, равной скорости в начале торможения, а ее изменения компенсируют увеличением времени подготовки тормозов на спусках и уменьшением – на подъемах.

Тормозная задача по определению максимально допустимых скоростей движения поезда по спускам довольно просто решается графическим способом. С этой целью рассчитывается и строится зависимость: для экстренного торможения при заданных значениях расчетного тормозного коэффициента и длины тормозного пути в одном из масштабов, указанных в [5]. Произвольно выбираются значения уклонов: ‰, ‰, ‰. Для каждого из этих уклонов по диаграмме замедляющих сил строятся кривые: .

Требуется определить ограничение по тормозам для электровоза 3ЭС5К массой т, с составом массой т, сформированный из 4-осных вагонов на роликовых подшипниках, со средней нагрузкой т (максимальный спуск на участке ‰).

Число осей определяется в составе по формуле (2.20)

; (2.20)

.

Время подготовки тормозов к действию определяется по формуле

- для состава более 300 осей

, (2.21)

где – приведенный уклон, ‰;

– расчетный коэффициент трения колодки о бандаж, определяемый при выбранной скорости ;

– расчетный тормозной коэффициент.

При км/ч, (см. табл.2.5):

а) для ‰ с;

б) для ‰ с;

в) для ‰ с.

Тормозной путь определяется по формуле (2.22):

; (2.22)

а) для ‰ м;

б) для ‰ м;

в) для ‰ м.

Откладываем эти значения (точки Е, G, Н) и соединяем их с точкой 0, получая прямые, по которым можно определить при любой скорости (рисунок 2.6). Построение кривых и определение для трех уклонов начинаем с точки А, используя диаграмму удельных замедляющих сил (рисунок 2.5): при i = 0, i = –6 ‰ и i = –12 ‰. В результате получаем три кривые: АK при i = 0, АL при i = –6 ‰, AQ при i = –12 ‰. Точка М пересечения кривой АK с прямой ОЕ показывает допустимую скорость при i = 0 (95км/ч). Аналогично в точке N равно 85 км/ч на спуске (i = –6 ‰) и в точке Р равно 75 км/ч на спуске (i = –12 ‰).