ДИПЛОМ (Проект укладки бесстыкового пути на участке Хабаровской дистанции пути (ПЧ-5)), страница 11

Бесстыковой путь на мостах с ездой на балласте

На железобетонных мостах с ездой на балласте балочными пролётными строениями длиной до 33,6 м и арочными бесстыковой путь укладывают без ограничения суммарных длин пролётных строений. Промежуточные скрепления применяют подкладочные с упругими клеммами.

Шпалы применяются специальные мостовые железобетонные с отверстиями для крепления контруголков (Ш-1М, Ш-1Ч), эпюра шпал 2000 шт/км.

Контруголки укладывают на мостах, имеющих полную длину более 50 м. На путепроводах контруголок укладывают при полной длине более 25 м. Контруголки должны иметь сечения 160x160x16 мм. Балласт на мостах и подходах должен отвечать требованиям ГОСТа 7392-2002 «Щебень из плотных горных пород для балластного слоя железнодорожного пути».

Ширина плеча балластной призмы на мостах должна быть не менее 35 см. В случаях, если подошва шпалы расположена ниже верха бортов балластного корыта не менее чем на 10 см, ширина плеча может уменьшена.

Толщина щебёночного балласта под шпалой в подрельсовой зоне должна быть не менее 25 см. Меньшая толщина балласта допускается по согласованию с Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД».

Бесстыковой путь на безбалластных мостах

На безбалластных мостах с деревянными мостовыми брусьями, металлическими поперечинами и железобетонными плитами БМП бесстыковой путь укладывают: на однопролётных с длиной пролётных строений до 55 м и на многопролётных при суммарной длине пролётных строений до 66 м с соблюдением следующих условий.

На мостах суммарной длиной пролётных строений до 33 м рельсовые плети должны прикрепляться: к мостовым деревянным брусьям скреплениями КД-65; к металлическим поперечинам и железобетонным плитам БМП скреплениями КБ-65 без защемления подошвы рельса.

На мостах с суммарной длиной пролётных строений 33 м и более рельсовые плети прикрепляют к подрельсовым опорам (мостовым брусьям, металлическим поперечинам, железобетонным плитам БМП) у неподвижных опорных частей каждого пролётного строения на участках длиной 0,25*L_м промежуточными скреплениями с защемлением подошвы, т. е. с нормативным крутящим моментом М_КЛ=20 кгс∙м приложенным к гайкам клеммных болтов, а на остальном протяжении пролетных строений без защемления подошвы.

Клемма скрепления обрезается так, что при закручивании болта клемма прижимается к реборде подкладки, а между клеммой и подошвой рельса остается зазор от 1 до 2 мм. Для этого обрезаются обе ножки клеммы.

На мостах с деревянными мостовыми брусьями в пределах участков закрепления рельсовых плетей с защемлением подошвы, при этом мостовые брусья прикрепляют горизонтальными болтами к уголкам-коротышам, установленным у каждого третьего бруса.

На мостах с плитами БМП по всей длине пролётных строений укладывают подрельсовые резиновые или резинокордовые прокладки. На участках пролётных строений, где плети крепятся без защемления подошвы рельса, на каждой подрельсовой опоре укладывают металлические П-образные пластины для снижения коэффициента трения.

Концы рельсовых плетей, перекрывающих мосты должны находиться за пределами моста на расстоянии от шкафной стенки устоя равной длине «дышащих концов» плетей.

На всех безбалластных мостах с деревянными брусьями и металлическими поперечинами должны быть установлены противоугонные уголки и контруголки. На мостах с плитами БМП устанавливаются контруголки.

Температура закрепления плетей, перекрывающих мосты, определяется так же, как и на подходах. Расчётная максимальная температура рельса принимается на 10ºС, а на мостах через суходолы и на путепроводах на 15ºС выше температуры воздуха.

На металлических однопролётных мостах длиной больше 55 м и на многопролётных мостах с суммарной длиной больше 66 м укладывается звеньевой путь или нетиповая конструкция бесстыкового пути по разрешению Департамента пути и сооружений ОАО «РЖД».

1. Определение интервалов закрепления, построение графика раскладки плетей

Климатические условия станции Николаевка:

• расчетная минимальная температура: t_minmin= -43 °C;

• расчетная максимальная температура: t_maxmax= +60 °С;

• расчетная амплитуда температур: Т_А=103^оС;

• расчетный локомотив: 2ЭС5К «Ермак»;

• конструкционная скорость: 110 км/ч.

Возможность укладки бесстыкового пути в конкретных условиях устанавливается сравнением допускаемой амплитуды температур рельсов [Т] для данных условий с расчетной амплитудой температуры рельсов [Т_А].

Если [Т_А]£ [Т], то бесстыковой путь можно укладывать.

Допускаемая амплитуда изменений температур рельсов определяется по формуле:

(4.1)

где [Dt_у] – допускаемое повышение температуры рельсов по сравнению с температурой их закрепления, определяемое устойчивостью пути против выброса при действии сжимающих продольных сил, ⁰С;

[Dt_р] - допускаемое понижение температуры рельсов по сравнению с температурой их закрепления, определяемое их прочностью при действии растягивающих продольных сил, ⁰С;

[Dt_з] –минимальный интервал температур, в котором окончательно закрепляются плети (+10), ⁰С.

Допускаемое повышение температуры рельсовых плетей [Dt_у] устанавливается на основании теоретических и экспериментальных исследований устойчивости пути

Расчетный интервал закрепления рельсовых плетей определяется по формуле:

. (4.2)

Граница интервала закрепления, т.е. самую низкую (_mint_з) и самую высокую (_maxt_з) температуру закрепления, определяют по формулам:

(4.3)

(4.4)

Закрепление плетей любой длины при любой температуре в пределах расчетного интервала гарантирует надежность их работы при условии полного соблюдения требований, касающихся конструкции и содержания бесстыкового пути. При этом следует учитывать, что закрепление плетей при очень высоких температурах может в отдельных случаях привести к образованию большого зазора при сквозном изломе плети в зимний период или к разрыву болтов в стыках уравнительных пролетов с большим расхождением концов рельсов.

Максимальное значение зазора, который может образоваться при изломе плети, не должен превышать 50 мм.

Кроме того, рекомендуется проверять выбранную температуру закрепления по условию обеспечения наименьших климатических помех при выполнении текущих и ремонтных работ.

Оптимальный интервал закрепления рельсовых плетей на ДВЖД составляет 35±5^оС согласно «Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути». Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 29 декабря 2012 г. №2788р.

График производства работ по замене инвентарных рельсов сварными рельсовыми плетями и расчет интервалов закрепления приведен в приложении Г.

1. Технологический процесс по укладке плетей бесстыкового пути

1. Характеристика пути

• Участок пути двухпутный, электрифицированный, оборудован автоблокировкой.

Верхнее строение пути до «окна»:

До ремонта:

рельсы – типа Р-65, длина 25м;

накладки – стыковые четырехдырные;

подкладки – двухребордчатые;

шпалы железобетонные - в прямых 1840 шт. на 1 км пути.

балласт – щебеночный толщиной 30-45 см

промежуточное скрепление –ЖБР-65Ш.

Условия производства работ

Технологический процесс по замене инвентарных рельсов на рельсовые плети является составной частью технологического процесса капитального ремонта пути.

Изготовление сварных рельсовых плетей длиной до 800 метров производят на производственной базе РСП.

Рельсовые плети и рельсовые вставки длиной 8-11 м заблаговременно выгружаются в середину колеи в места укладки под прикрытием «окна» для основных работ или в отдельное технологическое «окно».

При заблаговременной выгрузке рельсовые плети укладываются в середину колеи на деревянные полушпалки, которые уложены в межшпальных ящиках через каждые 15 м в кривых радиусами 800 м и менее и через 25 м в остальных случаях, таким образом, чтобы не нарушался нижний габарит подвижного состава и закрепляются костылями, которые не должны зажимать подошву рельса. На торцы плетей устанавливают предохранительные отбойные башмаки не препятствующие температурному перемещению плетей [8, пп.3.2.6].

Работы по укладке, закреплению и сварке рельсовых плетей в данном технологическом процессе выполняются при оптимальной температуре закрепления и должны соответствовать [8, пп.3.4.1. таблица 3.1; пп.3.4.2- пп.3.4.4.; п.4.5.].

Щебёночный балласт спланирован и подрезан в один уровень с верхней площадкой средней части железобетонных шпал.

Замена инвентарных рельсов на рельсовые плети производится при помощи тележек для надвижки рельсовых плетей (рисунок 4.3), перемещение которых производится моторной платформой МПД.

Для пропуска моторной платформы МПД по месту работ инвентарные рельсы после сплошного раскрепления должны оставаться закрепленными на каждой 15 и 33 шпале на звене.

В ходе работ по закреплению рельсовых плетей при оптимальной температуре, крутящий момент затяжки рельсовых шурупов должен быть 220 - 250 Нм в соответствии с «Инструкция на сборку, укладку, эксплуатацию и ремонт с бесподкладочным рельсовым скреплением на железобетонных шпалах. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» №2986р от 31.12.2013 г.

.

а) тележка для перемещения рельсовых плетей из середины колеи на подрельсовые площадки; б) тележка для перемещения инвентарных рельсов с посадочных мест внутрь колеи.

Рисунок 4.3 - Тележки для надвижки рельсовых плетей

Погрузку инвентарных рельсов производят путеукладочным краном УК-25/9-18 на платформы, оборудованные УСО.

Сварка плетей осуществляется методом предварительного изгиба привариваемой плети.

Перед открытием перегона, после выполнения основных работ, путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск поездов по месту работ со скоростью не менее 25 км/ч [10, пп.3.4]. После чего продолжаются работы по установке оставшихся клемм ЖБР-65Ш в проектное положение и сплошное закрепление шурупов с нормативным моментом затяжки 220 - 250 Нм.

Производственный состав

Командный и обслуживающий состав:

– руководитель работ (начальник ПМС или заместитель) - 1 человек;

• дорожный мастер - 3 человека;

• бригадир пути (не освобожденный, входит в состав

монтеров пути) - 3 человека;

• сигналист - 4 человека;

• дефектоскопист - 1 человек;

Итого: - 9 человек.

Численный состав бригады:

– бригада № 1 - 12 человек;

– бригада № 2 - 10 человек;

– бригада № 3 - 10 человек.

Итого: - 32 человека.

Машинисты путевых машин:

– кран УК-25/9 - 2 человека;

• платформы МПД - 4 человека;

• мотовоз МПТ-6 - 2 человека;

• машина ПРСМ - 6 человек;

Итого: - 14 человек.

Итого: производственный состав - 55 человек.

1. Организация работ

Подготовительные работы

На производственной базе ПМС на мотовоз МПТ производят погрузку тележек с тросами для смены инвентарных рельсов на рельсовые плети, приборов ГНУ, ударных механизмов с клиновыми упорами, путевого инструмента, ручных козловых кранов. На автомашину производят погрузку ключей КШГ, торцовых ключей, ломов лапчатых.

Машиной ПРСМ выполняется контрольная сварка двух стыков из аналогичных рельсов, определяется необходимый запас металла на сварку [5, П.4.3];

На участке производства работ:

- выдаются заявки на выдачу предупреждений по форме 3 на период выполнения подготовительных и заключительных работ (скорость н более 25 км/ч) и по форме 1 на период выполнения основных работ ;

- ограждается участок производства работ в соответствии с требованиями Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте;

- с автомашины производится выгрузка путевого инструмента, производятся работы по переводу части клемм в монтажное положение, с закреплением шурупов с крутящим моментом 5-10 кгс, оставляя закрепленными каждую третью шпалу и все предстыковые шпалы.

- производятся работы по затяжке шурупов с нормативным крутящим моментом на анкерном участке l_ан.

Подготовительные работы в ведомсти затрат труда не учтены, на графике производства работ не показаны.