Проектирование капитального ремонта производится на участке: Николаевка-Покровский

На данном участке находится одна станция. Данный участок не имеет резких переломов профиля.Линия электрифицирована, оборудована автоблокировкой.

2.1.1 Требования предъявляемые к плану и профилю.

Продольный профиль главных и станционных путей при производстве работ по капитальному ремонту пути должен быть выправлен, при сохранении руководящего уклона.

Выправка продольного профиля проектируется с максимально возможным спрямлением элементов по нормативам таблицы 2.1

Таблица 2.1 - Нормативы для проектирования продольного профиляСТН Ц 01-95

При разности уклонов смежных элементов профиля, превышающей нормативную, смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных площадок и элементов переходной крутизны. При меньшей разности уклонов длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны следует пропорционально уменьшать, но не менее чем до 25 м.

Уменьшенную длину элементов определяют по формуле:

, (2.1)

где и - алгебраические разности уклонов,‰, по концам профиля, причем и .

Допускаемые нормы не следует применять: в углублениях профиля, ограниченных хотя бы одним тормозным спуском; на уступах, расположенных на тормозных спусках; на возвышениях профиля, расположенных на расстоянии менее удвоенной длины приемоотправочных путей от подошвы тормозного спуска.

В случаях, когда использование норм к необходимости переустройства земляного полотна или искусственных сооружений, допускается применять нормы, относящиеся к категории пути на одну ступень ниже. Вертикальные кривые следует размещать вне стрелочных переводов, переходных кривых, вне пролетных строений с безбалластной проезжей частью. Наименьшее расстояние от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений определяется по формуле:

, (2.2)

где i - алгебраическая разность уклонов на переломе профиля, ^о/_оо.

Исправление продольного профиля проектируется: за счет подъемки пути на балласт при условии соблюдения размеров обочины земляного полотна; за счет подрезок, при производстве в пределах насыпи, которые могут производиться, как правило, в пределах насыпи при наличии в пути слоя балласта сверхнормативной величины или при замене балласта включая, при необходимости, понижение основной площадки земляного полотна.

Впределах переездов, разность уровней не допускается, если они расположены на прямых участках.

При расположении переездов в кривых участках пути на двухпутных линиях расположение внутреннего пути выше наружного (по отметкам внутренних рельсовых нитей) при нормальном междупутном расстоянии не допускается.

При производстве работ по ремонту пути должны быть запроектированы выправки круговых и переходных кривых с постановкой в проектное положение, а также исправление других искажений пути в плане в пределах существующей основной площадки земляного полотна.

Величины сдвижек для возможности переноса их в натуру должны привязываться к реперам, которыми могут также служить фундаменты близлежащих постоянных зданий, опор контактной сети, искусственных сооружений, реперы начала и конца кривых.

Величина возвышения наружного рельса не должна превышать 150 мм, а отвод возвышения производится плавно в пределах переходной кривой на всем ее протяжении.

Во всех случаях длина переходных кривых не должна быть менее 20 м, а в сопрягающих круговых кривых разных радиусов, направленных в одну сторону не менее 30 м, кроме случаев выправки плана криволинейных горловин.

Полученные по расчету значения длины переходных кривых должны округляться до значения, кратного 10 м в большую сторону в наружных кривых и кратному 1м во внутренних кривых.

Малые углы поворота, возникшие в процессе эксплуатации железнодорожной линии, должны быть ликвидированы при условии сохранения положения оси пути на оси земляного полотна. При невозможности ликвидации этих углов, устраиваются кривые радиусом не более 4000 метров длиной не менее 20 метров

Величина междупутья на перегоне в прямых участках пути проектируется не менее 4,1 м между осями I и II путей. В кривых участках эти расстояния увеличиваются в зависимости от радиуса кривой и возвышения наружной рельсовой нити.

Прямые вставки между переходными кривыми должны быть не ме­нее 75 м, направленные в разные стороны и не менее 100 м междукривыми, направленными в одну сторону. Наименьшая дли­на прямой вставки между круговыми кривыми, направленные в разные стороны, при отсутствии переходных кривых (при радиусах 4000 м и более) должна определяться по расчету, исходя из размещения в преде­лах прямой вставки обоих отводов возвышений наружных рельсов, а также участка длиной не менее 25 м, в пределах которого обе рельсовые нити должны находится в одном уровне.

1. Определение параметров кривых в соответствии с условиями эксплуатации

1. Расчет величин возвышений

При движении железнодорожного экипажа по кривой появляется сила инерции, которую называют центробежной силой. Эта сила неблагоприятно действует на путь, вызывая перераспределение вертикальных давлений на рельс обеих нитей и перегруз наружной нити. В результате влечет за собой усиленный износ рельсов наружной нити.Кроме того, центробежная сила может вызвать сдвиг(отбой) рельсовой нити по шпалам, разуклонку рельсов и в результате уширение колеи или сдвиг рельсошпальной решетки по балласту. Также центробежная сила негативно воздействует на пассажира, вызывая у него дискомфорт.

Избежать указанные явления можно устройством возвышения наружной рельсовой нити над внутренней, в кривой, при этом необходимо учитывать, что избыточное возвышение наружного рельса при движении грузовых поездов вызывает большие отрицательные непогашенные ускорения. Следствием этого является повышенный боковой износ рельсов наружной нити и снижение уровня устойчивости колеса на рельсе у подвижного состава с высоким центром тяжести.

Возвышение наружного рельса выполняется исходя из следующих требований:

– При движении пассажирского поезда по кривой должно соблюдаться требование непревышения уровня непогашенного ускорения . Критерии 0,7 м/ является показателем комфортабельности движения для пассажиров и обеспечения безопасности движения поездов.

Величина возвышения наружного рельса, обеспечивающая соблюдение первого требования для самого скорого пассажирского поезда, определяется по формуле:

(мм) (2.3)

– По технико-экономическим показателям для обеспечения рациональных условий работы пути,при которых сохраняется приемлемый уровень расстройств и износов элементов верхнего строения пути, грузовые поезда должны следовать по кривым со скоростями, соответствующими диапозону непогашенных ускорений .

Величина возвышения, соответствующая непогашенному ускорению для самого скорого грузового поезда определяется по формуле:

(мм) (2.4)

Величина возвышения, соответствующая непогашенному ускорению для грузового поезда, следующего по кривой с минимальной скоростью, определяется по формуле:

(мм) (2.5)

Таким образом, возвышение наружного рельса в кривых участках пути со смешанным движением определяется исходя из условий безопасности движения поездов; комфортабельности езды пассажиров с максимально возможными скоростями движения; а также минимального воздействия на путь. Используемые при расчетах скорости не должны превышать допустимых по условиям безопасности движения поездов.

Допускаемые скорости движения поездов в кривой и соответствующее им возвышение устанавливается приказом начальника железной дороги по представлению начальника службы пути.

Возвышение наружного рельса устраивается в кривых радиусом 4000 м и менее.

На станционных путях возвышение устанавливается в соответствии с Инструкцией по текущему содержанию пути.

Минимальная величина возвышения в кривых должна быть не менее 15 мм.

При окончательном выборе величины возвышения наружного рельса необходимо проверить возможность его отвода в пределах переходной кривой уклоном установленной крутизны, а также длину прямой вставки между сопряженными кривыми. При превышении уклона, необходимо рассмотреть возможность удлинения переходной кривой, устройства возвышения с допускаемым несовпадением отводов возвышения и кривизны или, в крайнем случае, понизить допускаемую скорость движения для уменьшения величины возвышения.