ДИПЛОМ (1207556), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

При величине радиуса вертикальной кривой равной 15000 метров ее устраивают при разности уклонов смежных элементов ∆I> 2,3 ‰, а при величине радиуса вертикальной кривой равной 10000 ее устраивают при при разности уклонов смежных элементов ∆I> 2,8 ‰,

В соответветствии с техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке для 3 категории пути идлины приемоотправочных путей 1050 м, нормы проектирования на данном участке приведены в таблице 2.5.

Таблица 2.5 – Нормы проектирования пути.

Продольный профиль главных путей должен быть выправлен при сохранении руководящего уклона.

Как известно, переходные кривые необходимы для плавного перехода подвижного состава из прямого участка или из кривой одного радиуса в кривую другого радиуса (при отсутствии прямой вставки между ними). Как правило, в пределах переходных кривых осуществляют отвод возвышения наружного рельса, а в кривых R<350 м - также отвод уширения колеи.

В случае совпадения сопрягающей кривой в вертикальной плоскости с переходной кривой в плане наружный рельс должен располагаться по сложной кривой, отражающей изменение уклона и возвышения наружного рельса. Поэтому с целью облегчения содержания и ремонта пути в таких местах не следует допускать совпадения кривых в плане.

Мосты, на которых путь уложен на балласте, а также трубы могут располагаться при любых сочетаниях плана и профиля, допускаемых нормами проектирования, т.к. в пределах таких искусственных сооружений возможно устройство вертикальных сопрягающих кривых, возвышение наружного рельса, уширение балластной призмы.

Мосты с безбалластной проезжей частью должны располагаться на прямой и, как правило, на площадке либо на уклоне не круче 10 ‰. При расположении мостов на уклонах учитывают дополнительные усилия, возникающие в конструкциях сооружения. Поэтому переломы профиля должны располагаться вне моста, путь на которых уложен не на балласте, на расстоянии не менее тангенса вертикальной кривой от концов их пролетных строений.

На металлических мостах средних и больших, подъемки и срезки не допускаются.

Для железобетонных мостов с ездой по балласту можно допускать небольшие подъемки величиной до 15 см. Минимальная толщина балласта под шпалой в подрельсовой зоне должна быть не менее 25 см, на водораздельных точках не менее 20 см, толщина балласта более 40 см не допускается.

Сопряжения элементов плана и профиля, положение рельсовой колеи по уровню, ширине колеи, подуклонка рельсов и другие нормативы должны удовлетворять нормам технической эксплуатации железнодорожного пути.

Переломы профиля должны располагаться вне переходных кривых на расстоянии от их начала или конца не менее тангенса вертикальной кривой.

Минимальная длина элементов профиля 200м.

Утрированный продольный профиль проектируется в следующих масштабах:

- горизонтальный 1:10000;

- вертикальный 1:100;

В сетку продольного профиля переносятся результаты полевой съемки и ее обработки.

Продольный профиль приведен на чертеже.

3 ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ ПУТИ С ГЛУБОКОЙ ОЧИСТКОЙ ЩЕБНЯ

3.1 Общие соображения и предпосылки

В течение длительного времени работы по отчистке балласта велись машинами ЩОМ и БМС. Технические возможности этих машин позволяли производить отчистку на глубину не более 15 см. При такой технологии для повышения стабильности балластной призмы приходилось добавлять в путь до одной тысячи кубических метров щебня на один километр пути. Тогда суммарная толщина слоя чистого щебня при этом составляла не более 20-25 см, что было явно недостаточно для устойчивости работы балластной призмы при современных поездных нагрузках.

В тоже время, применяя такую технологию необходимо принимать во внимание, что балласт, обработанный с помощью непрерывной сетки, применяющейся на машинах типа ЩОМ или БМС, нельзя считать в достаточной степени чистым, так как доля засорителей, остающихся в щебне, могла составить 12-15 %. И поэтому отремонтированная таким способом балластная призма быстро расстраивалась, так как обладала недостаточной аккумулирующей способностью для накопления засорителей. Подстилающий загрязненный слой щебня, находящийся в зоне высоких напряжений из-за недостаточной глубины очистки, быстро расстраивался от воздействия поездных нагрузок. И как результат применяемые технологии приводили к ухудшению отвода воды из балластной призмы. При этом накопившиеся на откосах засорители вызывали потерю их устойчивости, которая по мере подъемок пути и увеличения толщины балластной призмы продолжала уменьшаться, так как передача поездных нагрузок распространяется и на эту зону земляного полотна, вызывая сплывы и обрушения.

Внедрение современных ресурсосберегающих технологий эксплуатации пути потребовало применение новых технических средств для их осуществления. Это, прежде всего, коснулось машин для ремонта балластной призмы, которые наряду с вырезкой балласта на глубину не менее 40 см должны одновременно обеспечить восстановление несущей способности основной площадки земляного полотна. Вторым важным компонентом новых технологий стало применение специального подвижного состава для накопления и транспортировки засорителей при работе машин по ремонту балластной призмы и восстановлению водоотводов. В этой связи задачей данного раздела дипломного проекта явилась разработка технологического процесса с глубокой отчисткой балласта.

3.2 Определение основных параметров технологического процесса

Разработанный технологический процесс содержит технически обоснованные данные, необходимые для научной организации производства и может являться основным документом для разработки научного управления работой подразделения ПМС по капитальному ремонту пути.

Трудовые затраты на выполнения работ по ремонту пути определялись по техническим нормам, утвержденным Департаментом путей и сооружений ОАО «РЖД», с учетом затрат труда машинистов, обслуживающих машины и механизмы.

Характеристика участка до ремонта:

– участок двухпутный оборудованный автоблокировкой;

– рельсовые плети типа Р65;

– накладки шестидырные;

– скрепление КБ;

– шпалы железобетонные – 1840 шт. на один км пути, в прямых

– балласт щебеночный.

Характеристика участка после ремонта:

– рельсы типа Р65 новые;

– скрепления ЖБР– 65Ш, новые;

– шпалы новые, железобетонные;

– балласт щебеночный с толщиной слоя под шпалой 40 см.

«Окна» для ремонта пути предоставляются два раза в неделю, продолжительность «окна» определяется расчетом.

, мин (3.1)

где t₁ =14 мин. – время на оформление закрытия перегона и пробег машин к месту работ;

время на окончание подъёмки пути на балласт электробалластёром.

(3.2)

где – длина электродалластёра, L_элб = 0,07 км;

L_тб – расстояние по технике безопасности, L_тб= 0,05 км;

К_о– коэффициент, учитывающий пропуск поездов по соседнему пути и переходы стропольщиков во время работы К₀=1,25;

– техническая норма времени на отрыв рельсошпальной решетки электробалластером ЭЛБ на 1 км пути.

время, за которое электорболластёр поднимает путь на балласт на всём фронте работ:

Фронт работ равный 2,6 км определен путем деления всего участка в 13 км на 5 участков.

(3.3)

t₃– время по разболчиванию стыков бригадой монтеров пути на фронте равном длине путеразборочного поезда + расстояние по технике безопасности;

t₃=(14÷30)=25 мин

Длина путеразборочного поезда определяется по формуле:

км (3.4)

где 3 - количество четырехосных платформ прикрытия;

l_пл-длина четырехосных платформ

l_пл=0,0145км;

n_пл- количество четырехосных платформ на которые будут грузиться снятые звенья рельсошпальной решетки:

, (3.5)

где - количество звеньев на данном фронте работ;

m – число звеньев в пакете, для железобетонных шпалm=5;

2 – количество четырехосных платформ на которых размещается один пакет звеньев.

, (3.6)

где - фронт работ в окно м;

- длина звена Р65, м.

шт

шт

n_мпд – количество моторных платформ

n_мпд=0,1·n_пл(3.7)

n_мпд=0,1·42 4 шт

- длина моторной платформы УК – 25/9-18, .

- длина крана УК – 25/9-18 с вынесенным звеном, ;

- длина турного вагона, = 0,0245 км;

- длина локомотива, ;

- время за которое путеразборочный поезд снимет все звенья рельсошпальной решетки на данном фронте работ,

(3.8)

где - техническая норма времени на снятие одного звена краном

УК-25/9-18, = 1,9 мин/звено;

мин

t₄– интервал времени между началом работы путеразборочного поезда и началом работы путеукладочного поезда, определяется из условия снятия первых 4х звеньев для того что бы между путеразборщиком и путеукладчиком могли работать два бульдозера, для уборки оторвавшихся шпал и планировки балластного слоя

t₄=n_p· · К_о, (3.9)

Характеристики

Список файлов ВКР