Содержание

Введение 10

1 ОРГАНИЗАЦИЯ РЕКОНСТРУКЦИИ 12

1.1 Экспертиза исходных данных и организации реконструкции 12

1.1.2.1 Климат 12

1.1.3.1 Характеристика земельного участка 14

1.1.4.1 Оценка развитости транспортной инфраструктуры 16

1.2 Объемы строительных работ 17

1.3 Технология и организация работ 36

1.3.5.1 Наружные сети связи 55

1.3.5.2 Станционная парковая двусторонняя связь 58

1.3.5.3 Радиосвязь 58

1.3.5.4 Наружные сети электроснабжения 60

1.3.5.5 СЦБ 61

1.3.6.1 Модульный Пост ЭЦ и пункт обогрева 63

1.3.6.2 Реконструкция существующего Поста ЭЦ 64

1.3.6.3 Вертикальная планировка 66

1.3.8.1 Организация геодезического и лабораторного контроля 68

1.3.8.2 Организация контроля качества строительно-монтажных работ 71

1.4 Определение трудоемкости работ 73

1.5 Обоснование численности работающих и потребности во временных зданиях и сооружениях 76

1.6 Определение потребности в ресурсах 79

1.7 Потребность в основных стротельных машинах 80

1.8 Мероприятия по охране труда и технике безопасности при производстве работ……………………………………………………………………………………..81

1.9 Мероприятия по охране окружающей среды на период строительства 97

2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ СМЕТНОЙ СТОИМОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА 97

2.1 Общие положения 97

2.2 Структура сметной стоимости 99

2.3 Составление локальной сметы на организацию строительства реконструкции станции Чепсары Дальневосточной железной дороги 101

2.4 Индексация 104

5.5 Определение отдельных видов затрат 105

3 НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ 106

3.1 Инновационные решения в конструкции и ремонте железнодорожного пути, мониторинге его состояния 106

3.2 Проект производства работ на переустройство железнодорожного моста на бетонную трубу отв. 2х2 м 111

3.2.5.1 Определение потребности в материалах и конструкциях 131

3.2.5.2 Определение потребности в машинах и механизмах 133

3.2.7.1 Указания при работе со стреловыми кранами 139

3.2.7.2 Мероприятия по ограничению зоны обслуживания кранов 140

3.2.7.3 Техника безопасности при производстве арматурных работ 141

3.2.7.4 Техника безопасности при производстве бетонных работ 144

3.2.7.5 Техника безопасности при производстве монтажных работ 144

3.2.7.6 Техника безопасности при подготовке элементов к демонтажу и производстве работ по демонтажу 146

3.2.7.7 Мероприятия по пожарной безопасности 147

3.2.7.8 Мероприятия на погрузо-разгрузочные работы 148

3.2.7.9 Порядок складирования и хранения строительных материалов и конструкций 151

3.2.7.10 Требования охраны труда в аварийных ситуациях 152

4 ВОПРОСЫ БЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ 154

4.1. Анализ специфики условий труда 154

4.2. Безопасность при погрузо - разгрузочных работах. 157

4.3. Пожарная безопасность на строительной площадке 162

4.4. Минимизация негативного воздействия на окружающую природную среду при реконструкции моста 163

ЛИТЕРАТУРА 166

ПРИЛОЖЕНИЕ А 170

Введение

Тема реконструкции железнодорожного пути является весьма актуальной в настоящее время. Время, когда для того, чтобы удержаться на плаву необходимо все более и более усовершенствовать свое предприятие.

Особо острым вопросом для железной дороги Российской Федерации является завоевать авторитет среди других стран, вступающих с нами в конкурентную борьбу, и доказать, что выгоднее осуществлять транспортные перевозки именно через нашу страну. Но, как известно, слова необходимо подкреплять делом. Для этого необходимо, чтобы сеть железных дорог удовлетворяла ряд требований, интересующих поставщиков грузов, а именно: низкие временные показатели, надежность, безопасность и другие.

При этом для достижения данных требований неотъемлемой частью является реконструкция пути, благодаря чему мы сможем добиться установления высоких скоростей (в т.ч. из-за отмены ненужных ограничений), меньшего износа верхнего строения пути, а вследствие и подвижного состава, а значит и большей экономии средств.

При реконструкции существующих железных дорог решаются такие задачи, как доведение параметров линии до проектных, улучшение их эксплуатационных показателей, в частности повышение скоростей движения поездов и при необходимости увеличения мощности железной дороги при росте грузонапряженности – строительство дополнительных главных путей, удлинение приемоотправочных путей, развитие станций, усиление существующих устройств и т. д.

В выпускной квалификационной работе с различной степенью детализации рассмотрено решение следующих вопросов:

- удлинение станции в четную и нечетную горловину. Удлинение нечетной горловины выполнено до существующего железобетонного моста;

- полезная длина приемоотправочных путей после реконструкции составит 1100 м;

- реконструкция существующего здания Поста ЭЦ;

- под здание поста ЭЦ предусмотрен мобильный комплекс;

- производится полное переустройство сетей связи, СЦБ, электроснабжения;

- расчет объемов работ подготовительного периода, работ по сооружению земляного полотна, укладки и балластировки пути;

- определение трудоемкости строительных работ;

- разработка календарного графика строительства;

- вычисление потребности в основных ресурсах;

- определение необходимых мероприятий по охране окружающей среды;

- расчет технико-экономических показателей проекта.

1 ОРГАНИЗАЦИЯ РЕКОНСТРУКЦИИ

1.1 Экспертиза исходных данных и организации реконструкции

1.1.1 Местонахождение станции, её назначение и основные технические параметры

Обследуемой район работ находится на линии Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань ДВЖД. Административно участок работ расположен на территории Ванинского района Хабаровского края.

Ведомость проектируемых железнодорожных путей представлена в таблице 1.1

1.1.2 Естественно-географическая характеристика района строительства

Из современных физико-геологических явлений имеет место подмыв реками и ручьями русловых берегов; периодические наводнения, приводящие к частичному изменению рельефа высокой поймы; заболачивание приустьевых частей речных долин; формирование элювиально-делювиальных отложений на плоских водоразделах; образование осыпей и обвалов на крутых склонах; донная эрозия горных рек и ручьев.

1.1.2.1 Климат

Климат муссонный, с характерными чертами континентального. Зимой господствуют ветры северо-западных и северных направлений. Летом преобладают восточные муссонные влажные ветры. Однако генеральное направление ветра, определяемое муссонной циркуляцией, сильно искажается рельефом (долина р. Амур имеет северо-восточное направление). Среднегодовое количество осадков достигает 566 мм. Снежный покров лежит около шести месяцев: примерно с начала ноября по конец апреля, в горах местами сохраняется до июня. Среднегодовая температура воздуха равна — 0,8 °C. Зима холодная; среднемесячная температура воздуха самого холодного месяца (январь): −26 °C (для сравнения: в Центральной России средняя температура января составляет −9 °C). Лето довольно короткое (с середины июня по конец августа), но очень тёплое и увлажнённое. Среднемесячный дневной максимум самого тёплого месяца (июль): +30 °C, а в январе температура может опускаться ниже −30 °C. Наблюдаются явления облачности, туманов и гололёда. В феврале-марте метут метели.

1.1.2.2 Рельеф

Рельеф преимущественно горный с высотами от 500 до 2500 м над уровнем моря. Равнинные пространства занимают значительно меньшую часть и приурочены главным образом к долинам Амура, Тугура, Уды, Амгуни. Наиболее крупная и сильно заболоченная Среднеамурская равнина. Выделяются также Эворон-Тугурская низменность на юге и в центральной части, Охотская – на севере. В зап. части расположен Буреинский хребет, представляющий собой обширное горное пространство. Территория района гориста, в значительной степени слагается отрогами хребтов Сихотэ-Алиня, вытянувшимися в северо-восточном направлении. Горы сложены главным образом базальтами, глинистыми сланцами. 

1.1.3 Инженерно-геологическая характеристика участка реконструкции

1.1.3.1 Характеристика земельного участка

Трасса железной дороги на станции Чепсары проходит вдоль крупной реки Тумнин. Участок от ПК 3887+25 до ПК 3902+50 проходит по низкой пойме реки. Поверхность поймы задернована, поросла редким лесом и кустарником. Справа и слева от оси пути пойма заболочена. Площадка является сезонно подтопляемой поверхностными водами в период активного снеготаяния и выпадения значительного количества атмосферных осадков.

Анализ литологического состава земляного полотна и глубины залегания подошвы слоя на различных участках трассы дает возможность сделать вывод о том, что на всём участке трассы основание представлено двумя типами: сухое - прочное, сырое - недостаточно прочное.

Основание насыпи сухое - прочное от ПК 3885+00 до 3887+25. В основании насыпи щебенистые и скальные грунты представленные липаритами выветрелыми.

Основание насыпи сырое - недостаточно прочное от ПК 3887+25 до 3902 . В основании насыпи суглинки мягкопластичные, текупластичные и текучие. Мощность этих слоев от 1 м до 3 м. Ниже залегают обводненные галечниковые грунты.

Было установлено, что за период эксплуатации участка железной дороги из- за уплотнения суглинков разной консистенции произошла осадка насыпи на 10 - 30 см. В весенний период, а также во время ливневых дождей грунт подвергается замачиванию и сезонному промерзанию – протаиванию, все это привело к осадке насыпи.

От ПК 3885+00 до 3887+25 железная дорога проходит по полке, вырезанной в обрывистом скальном склоне. Правая сторона полувыемки по ходу железнодорожного полотна представлена скальными липаритами выветрелыми. Участок скально-обвальный. По степени опасности склон относится особо опасным. Дренажная канава засыпана щебнем и поросла травой. Левая сторона представлена пологим склоном сопки, примыкающим к низкой пойме реки. Тумнин. Расстояние от берега протоки до земляного полотна на этом участке до 15-20 м. Высота от уреза воды, до головки рельса 3,0 - 3,5 м. Пойма заболочена. Насыпь сложена сверху в интервале 0.0 - 0,2м - щебнем (балласт), ниже до глубины 0,8 - 1,0 м ПГГС., далее до глубины 1,3 - 1,5 щебень липаритов. В основании насыпи скальные липариты выветрелые. Основание насыпи сухое - прочное.

Для предохранения берега от размыва в местах близкого подхода протоки р. Тумнин к железнодорожной насыпи рекомендуется провести укрепительные работы. Отвод поверхностных вод следует обеспечить с помощью углубления дренажной канавы.

От ПК 3887+25 до 3902+50 трасса железной дороги проходит по низкой пойме р. Тумнин. Справа и слева от оси трассы пойма заболочена, с левой стороны в интервале ПК 3887+25 - ПК 3896+00 протока подмывает насыпь земполотна.

Насыпь сложена песчано-гравийно - галечниковыми грунтами. Балласт представлен щебнем толщиной 10-30 см от верха шпалы. В основании насыпи суглинки мягкопластичные, текучепластичные, текучие. Мощность слоя от 1 до 3 метров. Ниже залегают обводненные галечниковые грунты. Основание насыпи сырое - недостаточно прочное. Для предохранения берега реки от размыва рекомендуется в местах близкого подхода (правая сторона протоки р. Тумнин) к железнодорожной насыпи провести укрепительные работы.

Трасса изысканий является сезонно подтопляемой. Возможно подтопление поверхностными водами в периоды активного снеготаяния и выпадения значительного количества атмосферных осадков.

В период производства работ поверхностные воды (дождевые и реки Тумнин) находились недалеко от подошвы насыпи это связано с тем, что отвод вод дренажной системой обеспечен частично. Грунтовые воды вскрыты в галечниковом грунте и суглинки текучим на глубине от 3,5 до 6,0 м по оси пути. Отвод поверхностных вод следует обеспечить с помощью дренажей.

По инженерно-геологическим условиям площадка относится ко II категории сложности и пригодна к намеченному строительству станции Чепсары.

1.1.4 Источники получения и транспортная схема доставки стоительных материалов

1.1.4.1 Оценка развитости транспортной инфраструктуры

Ближайший развитый центр строительной индустрии ст. Комсомольск-на-Амуре на расстоянии 422 км. Доставка необходимых строительных конструкций и материалов осуществляется по железной дороге.

Формирование рабочего поезда при подаче и уборке думпкарных и хоппер-дозаторных «вертушек», прибытие и убытие рабочего поезда по укладке рельсо-шпальной решетки рекомендуется производить на ст. Мангохто на расстоянии 9,0 км от реконструируемой станции, где приемо-отправочные пути позволяют разместить рабочий поезд.

Рекомендуемая транспортная схема доставки материалов и конструкций представлена на плакате № 4.