Диплом Кильдюшевский Вадим Вячеславович (Организация рельсовой дефектоскопии на 5-й Хабаровской дистанции пути ДВДИ)

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

«Дальневосточный государственный

университет путей сообщения»

Кафедра «Железнодорожный путь»

К ЗАЩИТЕ ДОПУСТИТЬ

Заведующий кафедрой

___________ Соколов А.В.

«____» ____________ 2017 г.

Организация рельсовой дефектоскопии НА

5-й Хабаровской дистанции пути ДВДИ

Дипломный проект

Д 230506 457 ПЗ

Содержание:

Введение…………………………………………………………………………….….9

Глава I Характеристика 5-ой Хабаровской дистанции пути Хабаровского отделения Дальневосточной железной дороги……………………………………10

1. Общая характеристика дистанции…………………………………………..10

2. Характеристика верхнего строения пути и земляного полотна…...………12

   1. Рельсовое хозяйство………………………………………………………...12

   2. Земляное полотно……………………………………………………………14

   3. Бесстыковой путь………...…………………………………………….……15

   4. Капитальный ремонт………...…………………………………………...….16

   5. Текущее содержание пути……...……………………………………..……..16

3. Эксплуатационные характеристики……………………...…………………17

   1. Грузонапряженность и класс пути……………………………………...….17

   2. Балльность ……………………………………………….…………………...19

Глава II Организация рельсовой дефектоскопии на 5-ой Хабаровской дистанции пути………………………………………………………………………….……….20

2.1 Нормативные основы организации рельсовой дефектоскопии………..20

2.1.1 Нормативная документация рельсовой дефектоскопии…………………..20

2.1.2 Техническая база рельсовой дефектоскопии на 5-ой Хабаровской дистанции пути………………………………………………………………...……22

2.2 Анализ результатов дефектоскопного контроля на дистанции с 2012 по 2016г…………………………………………………………………………………252.2.1 Выявление ОДР по годам ( всего, по группам дефектов ,по кодам дефекта). С 2012 по 2016 г.г. – выявление ОДР по дефектоскопам, с 2012 по 2016 г.г. – выявление ОДР по месяцам и дефектоскопам – по кодам……………………….25

2.2.2 Изменение количества дефектных рельсов, лежащих в пути…………30

2.2.3 Влияние ресурсосберегающих технологий на сокращение числа дефектных рельсов, лежащих в пути ( наплавка, обрезка концов, перекладка, лубрикация, шлифование в работой РШП)……………………..33

2.3 Анализ результатов контроля стрелочных переводов………………….… 33

2.4 Контроль сварных стыков………………………………………………….....36

2.5 Результат контроля мобильными средствами и согласование их с контролем дефектоскопами цеха дефектоскопии……………………………………………..41

2.6 Контроль болтовых стыков…………………………………………….………44

2.7 Периодичность дефектоскопного контроля по действующим и экспериментальным методикам…………………………………………………....45

2.7.1 Документация, применяющаяся для расчета периодичности дефектоскопного контроля и их общие положения при подготовке и расчете....45

2.7.2 Расчет Периодичности дефектоскопного контроля по действующим и экспериментальным методикам……………………………………………….…...49

2.8 График работы дефектоскопных средств на Пятой Хабаровской дистанции пути…………………………………………………………………………………..61

2.9 Сравнение классификаций дефектов рельсов, каталогов и параметров дефектных и остродефектных рельсов по НТД-ЦП 1-93 и по распоряжению ОАО «РЖД» 23.10.2014г. №2499р……………………………………………..…..63

Глава III Оценка технико-экономической эффективности различных типов дефектоскопов……………………………………………………………………….67

3.1 Оценка дефектоскопов………………………………………………………….67

3.1.1 Эксплуатационные расходы на дефектоскопную тележку «Авикон-01» в месяц с использованием регистратора типа «РИ-01»…………………………….68

3.1.2 Эксплуатационные расходы на дефектоскопную тележку «Авикон-11» в месяц с использованием встроенного регистратора……………………………..70

3.1.3 Эксплуатационные расходы на дефектоскопную тележку «РДМ-2» в месяц с использованием регистратора типа « РСД- Т »…………………………71

3.1.4 Эксплуатационные расходы на дефектоскопную тележку «РДМ-22» в месяц ………………………………………………………………………………..73

3.2 Сравнение эксплуатационных расходов проверки пути съёмными дефектоскопами за 1 месяц с использованием регистраторов по 5 Хабаровской дистанции пути и стоимости проверки одного километра…………………..…..75

3.3 Заключение по эффективности дефектоскопов………………………………77

Глава IV Обоснование мероприятий по стабилизации земляного полотна на участке дистанции пути………………………………………………....…………78

4.1 Характеристика участка……………………………………..…………………78

4.2 Расчет устойчивости откоса выемки от действия собственного веса грунта79

4.3 Определение напряжений от автомобильной нагрузки в грунте откоса…...83

4.4 Учет влияния автомобильной нагрузки на устойчивость откоса выемки….85

4.5 Влияние динамических нагрузок на устойчивость откоса выемки……...…86

Глава V Обеспечение безопасности при производстве дефектоскопии рельсов…………………………………………………………………………...…..87

5.1 Классификация опасных и вредных производственных факторов………….87

5.2 Условия труда при работе с дефектоскопными средствами …………………90

5.3 Организация мероприятия по защите операторов дефектоскопной тележки……………………………………………………………………………....91

5.4 Меры безопасности во время проверки пути дефектоскопной тележкой…...93

5.5.Оценка условий труда по показателям тяжести ………………………………94

Список литературы………………………………………………………….…….97

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт – в своем роде один из самых распространенных видов транспорта на сегодняшний день. Главной из причин этому есть его стабильность и безопасность. В следствие этому главной задачей работников путевого хозяйства является поддержка и повышение уровня безопасности. Это делается, для контроля за состоянием и качеством железных дорог. В виду трудности всей структуры железных дорог выявляют множество видов контроля, благодаря которым можно вообразить полную схему состояния железной дороги. Одним из таких видов в общей схеме систем диагностики состояния верхнего строения пути определяют дефектоскопию – науку занимающуюся обнаружением несплошностей (дефектов) в металлах, а в данном конкретном случае – в рельсовой стали. Проводимые дефектоскопистами работы, являются важными, так как рельс непосредственно отвечает за безопасность перевозок и от него зачастую во многом зависит общее состояние пути.

Для нахождения и определения различных по своему характеру и месту дефектов применяют дефектоскопы, устройство которых основано на использовании физических методов.

В настоящее время на сети железных дорог России используются дефектоскопы нового поколения на основе микропроцессоров такие как:

- двухниточные ультразвуковые съемные дефектоскопы для сплошного контроля рельсов и стрелочных переводов «РДМ-2», «РДМ -22», «АВИКОН-01», «АВИКОН-11», «РДМ -23».

- однониточные ультразвуковые дефектоскопы для контроля стрелочных переводов и отдельных сечений рельса при вторичном контроле «РДМ-1», «РДМ-1М».

- ультразвуковые дефектоскопы для контроля сварных соединений «РДМ-3», «АВИКОН 02», «РДМ-33», «Пеленг»,

- ультразвуковые и совмещенные дефектоскопные автомотрисы «АСД», «АДЭ-1».

-ультразвуковые совмещенные вагоны дефектоскопы на базе ультразвуковых и магнитных методов контроля дефектоскопическим комплексом «АВИКОН-03», «ЭХО-Р»;

Качество контроля рельсов, своевременное выявление дефектов угрожающих безопасности движения поездов, комплексное использование всех типов дефектоскопов, внедрение передовых методов контроля в огромной степени зависят от правильной организации контроля рельсов на дистанции пути, уровня квалификации обслуживающего персонала и ряда других организационных вопросов.

Глава I Характеристика 5-ой Хабаровской дистанции пути Хабаровского отделения Дальневосточной железной дороги

1. Общая характеристика дистанции

ПЧ 5 , Хабаровская дистанция пути Дальневосточной Железной Дороги является дистанцией 1 группы. Дистанция пути расположена на магистральном направлении Москва – Владивосток от ст. Биробиджан-3 до ст. Хабаровск-1( с 8352 км по 8526 км включительно) имеет 174 км двухпутного пути. Имеется однопутный участок от ст. Хабаровск-1 до ст. Хабаровск –Пристань - протяженностью 4,5 км. К станции Хабаровск- 1 примыкает подъездной путь ТЭЦ-3 протяженностью 10 км.

Железнодорожный путь дистанции пути проходит в пределах Хабаровского края, по районам Биробиджанскому, Смидовичскому, Хабаровскому сельскому и г. Хабаровску.

Этот участок Дальневосточной железной дороги расположен в северо-западной части Средне-Приамурской низменности, большая часть которой является поймой реки Амур и ее левого притока – реки Тунгусски.

По административному делению дистанция пути на 01.01.2017г разбита на 4 линейных участка, 16 околотков.

Рисунок 1.1 – Схема пятой Хабаровской дистанции пути.

Эксплуатационная длина дистанции составляет - 184,3 км

Развернутая длина главных путей - 368,9 км

-- станционных - 133,42 км

-- подъездных - 49,7км

количество искусственных сооружений - 194 шт

протяженность искусственных сооружений - 14,5 км

количество стрелочных переводов - 491 шт

приведенная длина дистанции пути - 562,8 км

В пределах дистанции пути имеется 13 раздельных пунктов, в т.ч.:

Внеклассная - 1 ст. Хабаровск-1

3 класса - 1 ст. Амур

4 класса - 4 ст. Ин, Николаевка, Приамурская, П. Пристань

5 класса - 7 ст. Икура, Ольгохта, Волочаевка-1, Аур,

Тунгусский, Дежневка, Покровский.

Протяженность главных путей по классам:

- 1 класс – 173,524км Биробиджан-Хабаровск-1 четный путь;

- 2 класс – 173,524км Хабаровск-1-Биробиджан нечетный путь;

- 3 класс – 16,082км Волочаевка-Дземги одн, съезды чет/нечет;

- 4 класс – 5,749 км Волочаевка2-Дежневка одн.

По сравнению с 2015 годом средняя грузонапряженность в 2016 году увеличилась на 8,02 млн.тн. км.брутто с 79,2 млн.тн.км брутто в год до 85,523 млн.тн.км брутто.

Протяженность главных путей, просроченных капитальным ремонтом, снизилась на 27,8 км и составляет 109,1 км или 30% от развернутой длины главных путей, из них на участках 1 и 2 классах уменьшилось на 35,7 км и составляет 96,035 км. Протяженность просроченных средним ремонтом увеличилась на 14,1 км.

1. Характеристика верхнего строения пути и земляного полотна

   1. Рельсовое хозяйство

По состоянию на 01.01.2016 года протяжение главных путей не изменилось и составляет 368,888км, из них с рельсами:

Р65- 367,903 (99,7%);

Р-50- 0,985 (0,3%).

Протяженность закаленных рельсов в главном пути составляет 368,888 км, рельсов первой укладки 359,907 км, рельсов 1 группы 363,086 км.

Средний вес 1 п.м. рельсов, лежащих в главном пути составляет 64,88 кг.

За 2015 год на дистанции протяженность дефектных рельсов, лежащих в главном пути, уменьшилась на 186 шт, или 62% и составляет 112 рельсов (2013г – 298шт). В 2014 году было изъято из главного пути 553 дефектных и остродефектных рельсов (2013 году – 516 рельсов).

Протяженность участков главных путей с боковым износом рельсов составляет по дистанции 0,220 к уровню 2013 года произошло уменьшение на 0,219 км. Динамика по величинам износа на 01.01.2016 года составила: 11-15 мм – 0,220 км (в 2012 году – 0,439 км).

Развернутая длина станционных путей на 01.01.2016 г. не изменилась и составляет 132,420км:

По типам рельсов в станционных путях лежат:

Таблица 1.1

Развернутая длина подъездных путей не изменилась и составляет 49,7 км.

По типам в подъездных путях лежат рельсы: