ПЗ (Организация пропуска поездов весом 6300 тонн на участке Волочаевка 2 - Комсомольск - на - Амуре), страница 9

Окончание таблицы 6.3

Таблица 6.4

Техническая и участковая скорости на участке Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре (с массой поездов 6300т.)

7 Технико- экономическая оценка вариантов увеличения провозной

способности на участке Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре

7.1 Общие положения и принципы оценки вариантов унифицированной

нормы массы поездов

В данном дипломном проекте разработан вариант увеличения провозной способности на участке Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре увеличение унифицированной нормы массы поезда до 6300 т. и переход на частично-пакетный график.

В этой главе дается экономическая оценка для каждого варианта нормы массы, на основе сопоставления эксплуатационных расходов, определяемых как сумма эксплуатационных затрат и капиталовложений, приведенных к ним через коэффициент эффективности. Поскольку ставится задача выбора лучшего варианта, то нет необходимости рассчитывать полный перечень расходов, связанных с перевозкой, а достаточно определить величину только тех, которые изменяются в зависимости от массы поезда, т.е. расходов связанных только с работой подвижного состава.

Т.к. объем перевозок во всех вариантах одинаков, то одинаковыми будут вагоно-километры пробега вагонов на железнодорожном направлении и тонно-километры брутто перевозочной работы вагонов. Однако разными будут тонно-километры перевозочной работы, учитывающие пробеги не только вагонов, но и локомотивов. Равными можно также считать расходы, связанные с техническим обслуживанием поездов на технических станциях, потому что при разном количестве поездов вагонопотоки по станциям остаются одинаковыми. Различаются варианты уровнями массы, длины, количеством поездов и следующими показателями:

- локомотиво- километрами пробега локомотивов;

- локомотиво – часами в движении по участкам направления и в пунктах оборота;

- бригадо – часами локомотивных бригад и потребным их количеством;

- расходом топлива на тягу поездов;

- тонно – километрами брутто перевозочной работы вагонов и локомотивов;

- количеством остановок грузовых поездов при обгонах и скрещениях;

- потребными парками вагонов, локомотивов и количеством локомотивных бригад;

- затратами, связанными с организацией подталкивания поездов.

К каждому из перечисленных эксплуатационных показателей, соответствуют определенные денежные затраты. При этом расходы на потребные парки вагонов, локомотивов и оборудования пунктов подталкивания относятся к единовременным затратам или капиталовложениям, а все остальные к текущим или эксплуатационным расходам.

7.2 Определение суммарных эксплуатационных расходов, а также величины измерителей для расчета расходов по двум вариантам норм масс поездов

В общем виде приведенные суммарные суточные расходы для одного из вариантов норм массы грузовых поездов в обоих направлениях движения составляют, р/сут.:

Ес = ΣMt · C_л-ч + ΣMS · C_л-км + ΣPℓ· C_{т·км.бр} + ΣБ_б-ч · C_б-ч + ΣЕ_тэ · C_тэ + ΣК_ос, (7.1)

где ΣMt - локомотиво – часы поездных локомотивов в поездах на тяговых участках и в пунктах оборота;

ΣnS – вагоно- километры по участку направления;

ΣMS– локомотиво- километры по участку направления;

ΣPℓ - тонно – километры брутто перевозочной работы на направлении;

ΣБ _б-ч—бригадо – часы локомотивных бригад в движении по участкам обращения бригад и внепоездной работы в пунктах смены бригад;

ΣЕ _тэ - расход топлива на тягу поездов на железнодорожном направлении;

C _тэ – стоимость дизельного топлива;

ΣК_ос – количество остановок поездов на промежуточных станциях участка;

C _ос – дополнительные затраты, связанные с одной остановкой поезда с учетом потерь времени на разгон и замедление, но без учета времени стоянок.

Вагоно – часы в движении на участке обращения локомотивов в поездах, ваг-ч:

Σnt = ΣnS/V_уч+Σк_н · с · m_с (7.1)

где V_уч - средняя для четного и нечетного направления участковая скорость на участке обращения локомотивов, обращается по графику движения поездов;

Σк_н- количество направлений плана формирования в обоих направлениях движения на технических станциях, расположенных на участке обращения локомотивов, Σк_н=5 (согласно плану формирования грузовых поездов на ДВжд);

с – параметр вагонов накопления на станции;

m_с – средний состав поезда в рассматриваемом направлении движения.

Локомотиво – километры во главе поездов определяются на основе графика движения поездов на участке, лок-км:

ΣMS= ΣN^чL+ ΣN^нL, (7.2)

где ΣN^чL, ΣN^нL,- количество грузовых поездов на участке в нечетном и четных направлениях движения.

ΣMS= 25 · 211 + 25 · 211 = 10550 лок-км

Локомотиво - часы на участке обращения составляют, лок-ч:

ΣMt = ΣMS/V_уч + ΣMt_тех + ΣMt_об, (7.5)

где ΣMt_тех- локомотиво – часы простоев в поездах на технических станциях, расположенных в границах участка обращения локомотивов;

ΣMt_об – локомотиво – часы простоя на станциях локомотивов.

Время простоя на технических станциях и в пунктах оборота локомотивов определяется по графику движения с учетом норм времени простоя в пунктах оборота.

ΣMt = 10550/32 + 71,32 + 12,5 = 413,5 лок-ч.

Бригадо – часы на участке обращения локомотивных бригад определяются как, бр-ч:

ΣБ _б-ч = ΣMS/ V^б_уч · к_б , (7.6)

где ΣMS- локомотиво километры на участке обращения бригад в обоих направлениях движения;

V^б_уч- средняя участковая скорость движения (для четного и нечетного направлений) на участке обращения бригад;

к_б – коэффициент, учитывающий внепоездное время работы бригад в пунктах их оборота, в данном проекте принимается , к_б =0,2

ΣБ _б-ч = 10550/32 · 0,2= 65,94 бр-ч.

Тонно – километры брутто вагонов и локомотивов на участке определяются по формуле, т-км.бр:

ΣPℓ = L_у·(n^ч_грq^ч_бр+n^ч_порq_т+n^н_грq^н_бр+n^н_порq_т)+ ΣMS · М_л , ) (7.7)