Ignatov Viktor Vladimirovich 2016 (Организация капитального ремонта бесстыкового пути с глубокой очисткой балласта на участке 8153 км - 8168 км Облученской дистанции пути)
Описание файла
Файл "Ignatov Viktor Vladimirovich 2016" внутри архива находится в папке "рганизация капитального ремонта бесстыкового пути с глубокой очисткой балласта на участке 8153 км - 8168 км Облученской дистанции пути". Документ из архива "Организация капитального ремонта бесстыкового пути с глубокой очисткой балласта на участке 8153 км - 8168 км Облученской дистанции пути", который расположен в категории "". Всё это находится в предмете "дипломы и вкр" из 8 семестр, которые можно найти в файловом архиве ДВГУПС. Не смотря на прямую связь этого архива с ДВГУПС, его также можно найти и в других разделах. .
Онлайн просмотр документа "Ignatov Viktor Vladimirovich 2016"
Текст из документа "Ignatov Viktor Vladimirovich 2016"
Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
федеральное государственное бюджетное образовательное
учреждение высшего образования
«Дальневосточный государственный университет
путей сообщения»
Кафедра «Железнодорожный путь»
К ЗАЩИТЕ ДОПУСТИТЬ
Заведующий кафедрой
__________ А.В. Соколов
«____»________2016 г.
ОРГАНИЗАЦИЯ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА БЕССТЫКОВОГО ПУТИ С ГЛУБОКОЙ ОЧИСТКОЙ БАЛЛАСТА НА УЧАСТКЕ 8153 КМ - 8168 КМ ОБЛУЧИНСКОЙ ДИСТАНЦИИ ПУТИ
Пояснительная записка к дипломному проекту
Д 230506 457 ПЗ
| Разработал студент | ________________ (подпись) «___» _________ 2016 г. | В.В. Игнатов |
| Консультант по разделу «Безопасность жизнедеятельности» (доцент, к.т.н., доцент) | (подпись) «___» _________ 2016 г. | К.В. Пупатенко |
| Руководитель (доцент, к.т.н., доцент) | ________________ (подпись) «___» _________ 2016 г. | А.И.Середин |
| Нормоконтроль (доцент, к.т.н., доцент) | ________________ (подпись) «___» _________ 2016 г. | А.И.Середин |
Хабаровск – 2016
Консульт
СОДЕРЖАНИЕ
| Введение................................................................................................ |
| 1. Расчет верхнего строения пути на прочность и устойчивость......................................................................................... |
| 1.1. Исходные данные............................................................................ 1.2. Определение динамической нагрузки от колеса на рельс …….. 1.3. Расчет устойчивости пути против поперечного сдвига................ 1.4 Выполнение многовариантных расчетов пути на прочность с помощью ЭВМ………………………………………………………………… |
| 2. Расчет условий укладки и эксплуатации бесстыкового пути..... |
| 2.1. Расчет бесстыкового пути на прочность и устойчивость............. |
| 2.2. Определение расчетных и оптимальных интервалов закрепления плетей...................................................................................................... 2.2.1 Определение расчетных интервалов закрепления плетей…… 2.2.2 Назначение оптимальной температуры закрепления………….. |
| 2.2.3 Определение температуры закрепления по условию недопущения расхождения торцов рельсов в случае излома плети….…………................................................................................. 2.3 Построение диаграммы температурной работы бесстыкового пути в кривой……………………………………………………………….. |
| 3. Проектирование продольного профиля и плана пути на участке капитального ремонта....................................................................... |
| 3.1. Общие сведения............................................................................ |
| 3.2. Требования, предъявляемые к плану и профилю...................... |
| 3.3. Определения параметров кривых в соответствии с условиями эксплуатации……………………………………………........................... 3.4. Проект выправки продольного профиля и плана линии………. |
| 4. Проект организации работ по капитальному ремонту пути с глубокой очисткой щебня……............................................................................................ |
| 4.1. Общие соображения и предпосылки.......................................... |
| 4.2. Определение основных параметров технологического процесса............................................................................................... |
| 4.3. Технологический процесс капитального ремонта пути с глубокой очисткой щебня.................................................................................... |
| 5. Сводная калькуляция стоимости одного километра капитального ремонта пути…………………………………………................................ |
| 6. Техническая деталь. Сходы из-за провала колеса внутрь колеи…………………………………………............................................ |
| 7. Безопасность жизнедеятельности................................................. |
| 7.1. Обеспечение безопасных условий труда при работе строительно дорожных машин................................................................................ |
| 7.1.1 Причины несчастных случаев.................................................... |
| 7.1.2. Мероприятия по обеспечению безопасности........................... |
| 7.2. Оценка загрязнения атмосферного воздуха при капитальном ремонте жд дороги............................................................................... |
| 7.2.1. Источники загрязнения............................................................. 7.2.2 Воздействие объекта на атмосферный воздух……………….. 7.2.3 Воздействие объекта на поверхностные воды……………….. 7.2.4 Воздействие отходов на состояние окружающей природной среды………………………………………………………….. 7.2.5 Воздействие объекта на растительность и животный мир…. 7.2.6 Воздействие объекта при аварийных ситуациях……………… 7.2.7 Общая характеристика воздействия объекта на окружающую среду………………………………………………………………………… |
| Список литературы............................................................................ |
-
Расчет верхнего строения пути на прочность и устойчивость
1.1 Исходные данные
Согласно действующим техническим нормам конструкция верхнего строения пути и экипажной части подвижного состава должны находиться в исправном состоянии, соответствующим «Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской федерации».
При этом геометрические параметры рельсовой колеи не должны превышать допустимые расчетные характеристики пути удовлетворительному его состоянию. Однако в процессе эксплуатации естественным образом происходит изменение конструкции пути и экипажной части подвижного состояния, что должно учитываться соответствующими изменениями расчетных физико - математических характеристик.
С целью определения расчетных показателей были приняты следующие допущения:
-
Все многообразие сил, действующих на путь, можно свести к следующим основным расчетным схемам их приложения:
- вертикальные силы;
-горизонтальные поперечные (боковые) силы;
2) принимается условие, что силы, действующие на путь независимы друг от друга.
При этом горизонтальные поперечные (боковые) силы, а также крутящие моменты из-за эксцентриситета приложения вертикальных сил, определены по результатам испытаний.
Расчетные формулы для определения нагрузок на путь и напряжений в элементах верхнего строения пути основаны на рассмотрении изгиба рельсов в вертикальной плоскости как балки бесконечно большой длины, лежащей на сплошном упругом основании. При этом предполагается, что напряжения, возникающие под воздействием статической (неподвижной) нагрузки, по величине аналогичны напряжениям от динамической (подвижной) нагрузки той же величины.
Исходными данными для выполнения расчетов являются:
-тип подвижного состава: вагоны четырехосные, на тележках
- приведенный износ рельсов – 9 мм;
- шпалы железобетонные ШЗ, скрепление ЖБР-65;
-балласт щебеночный, толщиной под шпалой 50 см;
- тип рельсов Р65;
- плети;
- диаметр колеса 95 см;
- эпюра шпал в прямых 1840 шп/км, в кривых 2000 шп/км.
1.2 Определение динамической нагрузки от колеса на рельс.
Вертикальная динамическая максимальная нагрузка 
, кг, колеса на рельс определяется по формуле
, (1.1)
где Рср – среднее значение вертикальной нагрузки колеса на рельс, Н; λ – нормирующий множитель, определяющий вероятность появления для расчетов принимаем λ=2,5; S – среднее квадратическое отклонение динамической вертикальной нагрузки колеса на рельс, Н.
Среднее значение вертикальной нагрузки Рср, кг, колеса на рельс определяется по формуле
, (1.2)
где Рст – статическая нагрузка колеса на рельс, кг; 
- динамическая максимальная нагрузка колеса на рельс, возникающая за счет колебания кузова на рессорах, кг.
Динамическая максимальная нагрузка колеса на рельс , кг, возникающая за счет колебания кузова на рессорах определяется по формуле
, (1.3)
где Ж – жесткость рессорного подвешивания, приведенная к колесу, кг/мм; zмах – динамический прогиб рессорного подвешивания, мм.
Среднее квадратическое отклонение динамической вертикальной нагрузки колеса от вертикальных колебаний S, кг, определяется по формуле
, (1.4)
где Sp – среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от вертикальных колебаний надрессорного строения; Sип - среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от сил инерции необрессоренных масс; Sннк - среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от сил инерции необрессоренных масс; Sинк - среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от сил инерции необрессоренных масс.
Среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от сил инерции необрессоренных масс 
, кг, при прохождении колесом изолированной неровности пути определяется по формуле
; (1.5)
(1.6)
где α1 – коэффициент, учитывающий род шпал, для ; для железобетонных шпал α1=0,931; β - коэффициент, учитывающий влияние типа рельсов на возникновение динамической неровности, для пути с рельсами Р65 β=0,87;
ε - коэффициент, учитывающий влияние материала и конструкции шпал на образование динамической неровности, принимаем для железобетонных шпал ε=0,322; γ – коэффициент, учитывающий влияние рода балласта на образование динамической неровности пути, для щебня γ=1; lш – расстояние между осями шпал: при эпюре шпал 1840 шт./км lш =55см.; при 2000 шт./км - lш =51 см.; U - модуль упругости рельсового основания, кг/см2; К – коэффициент относительной жесткости рельсового основания и рельса, см-1; q - вес необрессоренных частей экипажа, относительный к одному колесу, кг; Рср – среднее значение вертикальной нагрузки колеса на рельс, кг; V – скорость движения экипажа, км/ч.
