Arhipov_Artem_Jur'evich_2017 (Обоснование проектных решений по модернизации железнодорожного пути на участке Белогорской дистанции пути ЗабДИ), страница 8

Сопряжение элементов плана и профиля, положение рельсовой колеи по уровню, ширина колеи, подуклонка рельсов и другие нормативы, должны удовлетворять нормам и техническим условиям звеньевого пути.

Результаты расчета параметров вертикальных кривых представлен в таблице 3.6

Таблица 3.6

Параметры вертикальных кривых

Продольный профиль главных путей должен быть выправлен при сохранении руководящего уклона [11].

Как известно, переходные кривые необходимы для плавного перехода подвижного состава из прямого участка или из кривой одного радиуса в кривую другого радиуса (при отсутствии прямой вставки между ними). Как правило, в пределах переходных кривых осуществляют отвод возвышения наружного рельса, а в кривых R <350 м - также отвод уширения колеи.

В случае совпадения сопрягающей кривой в вертикальной плоскости с переходной кривой в плане наружный рельс должен располагаться по сложной кривой, отражающей изменение уклона и возвышения наружного рельса. Поэтому с целью облегчения содержания и ремонта пути в таких местах не следует допускать совпадения кривых в плане. Переломы профиля должны располагаться вне переходных кривых на расстоянии от их начала или конца не менее тангенса вертикальной кривой.

Мосты, на которых путь уложен на балласте, а также трубы могут располагаться при любых сочетаниях плана и профиля, допускаемых нормами проектирования, ибо в пределах таких искусственных сооружений возможно устройство вертикальных сопрягающих кривых, возвышение наружного рельса, уширение балластной призмы.

Мосты с безбалластной проезжей частью должны располагаться на прямой и, как правило, на площадке либо на уклоне не круче 10 ‰. При расположении мостов на уклонах учитывают дополнительные усилия, возникающие в конструкциях сооружения. Если путь на мосту укладывается не на балласте, то устройство вертикальной сопрягающей кривой в пределах такого моста по конструктивным соображениям также крайне затрудняется. Поэтому переломы профиля должны располагаться вне моста, путь на которых уложен не на балласте, на расстоянии не менее тангенса вертикальной кривой от концов их пролетных строений.

На металлических мостах средних и больших, подъемки и срезки не допускаются.

Для железобетонных мостов с ездой по балласту можно допускать небольшие подъемки величиной до 15 см. На малых мостах с железобетонным пролетным строением допускается производить подъемку металлических и железобетонных пролетных строений с наращиванием и удлинением устоев.

Минимальная толщина балласта под шпалой в подрельсовой зоне должна быть не менее 25 см, на водораздельных точках не менее 20 см, толщина балласта более 40 см не допускается.

Величина уклонов, длина элементов и положение переломов профиля должны подбираться в соответствии с очертанием профиля земли и в увязке с размещением искусственных сооружений. Наряду с этим при проектировании железных дорог большой грузонапряженности может оказаться экономически эффективным такое положение проектной линии, которое хотя и вызывает увеличение объема земляных работ, но обеспечивает повышение скорости движения поездов и уменьшение эксплуатационных расходов.

На утрированном продольном профиле, представленном на плакате № 3, максимальная срезка составляет -22 мм, а максимальная подъемка 16 мм. Минимальный уклон 0.2‰, а максимальный 10.2 ‰.

3.3.1 Построение линии уровня проектной головки рельса (ПГР)

Результаты построения линии уровня проектной головки рельса представлено на утрированном профиле на плакате № 3

3.4 Определение эффективности проектирования реконструкции продольного профиля

После реконструкции линии с целью определения эффективности модернизации были выполнены тяговые расчеты.

На рисунке 3.1 - 3.5 приведены задание на расчет, график скорости, время хода поезда и итоговые результаты соответственно, до реконструкции линии.

Так же на рисунке 3.6 - 3.8 приведены соответствующие данные после реконструкции линии.

После реконструкции линии можно сделать выводы:

Ходовая скорость выросла с 62,6 км/ч до 63,1 км/ч;

Процент реализации допускаемой скорости вырос на 1,5%;

Время хода поезда сократилось на 30 секунд;

Расходы электроэнергии упали на 69,9 кВтч;

Расходы по пробегу поезда сократились на 0,206 у.е.

Стоит отметить, что приведенные цифры характеризуют пробег одного поезда, а с учетом фактической пропускной способностью линии, ее реконструкция позволит сэкономить существенные средства.

Рисунок 3.1 – Раздельные пункты

Рисунок 3.2 – Основные допускаемые скорости

Рисунок 3.3 – Дополнительные ограничения допускаемой скорости

Рисунок 3.4 – Единичные нормы

Рисунок 3.5 – Задание на расчет

Рисунок 3.6 – график скорости движения поезда по перегону.

Рисунок 3.7 – Время хода поездов

Рисунок 3.8 – Итоговые результаты

Рисунок 3.8 – Итоговые результаты (продолжение)

4. ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО УКЛАДКЕ ПЛЕТЕЙ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ.

4.1 Общие соображения и предпосылки

Бесстыковой путь в мировой практике железных дорог стал наиболее прогрессивной и широко распространенной конструкцией верхнего строения пути, которая эксплуатируется в различных эксплуатационных и климатических условиях и дает существенный технико - экономический эффект благодаря ряду ее преимуществ среди которых: повышение плавности и комфортабельности движения поездов по сравнению со звеньевым путем, улучшение показателей динамического взаимодействия пути и подвижного состава, увеличение межремонтных сроков этих технических средств, уменьшение расходов на тягу поездов вследствие снижения основного сопротивления их движению, повышение надежности работы тяговых и сигнальных электрических цепей, уменьшение расхода металла для стыковых скреплений, улучшение экологической ситуации за счет снижения шума от проходящих поездов и применения железобетонных шпал при сокращении потребления ценной деловой древесины и пропитки деревянных шпал вредными для здоровья антисептиками.

Эффективность и расширение сфер применения бесстыкового пути увеличиваются в результате освоения перекладки рельсовых плетей на участках их эксплуатации и повторного использования старогодных плетей на ныне деятельных путях.

На железных дорогах Российской Федерации эксплуатируется температурно-напряженная конструкция бесстыкового пути. Основное отличие работы бесстыкового пути от обычного звеньевого состоит в том, что в рельсовых плетях действуют значительные продольные усилия, вызываемые изменениями температуры.

При повышении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления в них возникают продольные силы сжатия, которые могут создать опасность выброса пути.

При понижении температуры — появляются растягивающие силы, которые могут вызвать излом плети и образование большого зазора, опасного для прохода поезда, или разрыв рельсового стыка из-за среза болтов.

Дополнительное воздействие на бесстыковой путь оказывают силы, создаваемые при выправке, рихтовке, очистке щебня и других ремонтных путевых работах. Эти особенности бесстыкового пути требуют соблюдения установленных норм и правил его укладки, содержания и ремонта [6].