Содержание

Введение ……………………………………………………………………………8

1 Основные аспекты внедрения системы СДТС-АПС на перегоне ……..10

1.1 Характеристика перегона 10

1.2 Характеристика проектируемой системы СДТС-АПС 11

1.3 Обзор существующих систем на ж.д. транспорте 13

1.4 Основные технологические задачи, решаемые системой 16

1.5 Назначение системы 17

1.6 Использование КДСТ 18

1.7 Объекты автоматизации, на которых используется СДТС-АПС 19

1.8 Технические средства, входящие в состав КДСТ 22

1.9 Связь станционных с перегонными КДСТ 24

1.10 Контроллеры диагностики их назначение и общие 26

характеристики 26

1.11 Принцип функционирования КДСТ 28

1.12 Состав КДСТ и назначение контроллеров 33

1.13 Описание программных средств СДТС 37

1.14 Сокращения, используемые в документе 38

2 Техническая часть……………………………………………………………..40

2.1 Ввод команд управления системой 40

2.2 Увязка контроллера КДСТ-ДС с объектами контроля 48

2.3 Увязка контроллера КДСТ-АС с объектами контроля 51

2.4 Увязка контроллера КДСТ-ФД с объектами контроля 55

2.5 Увязка перегонного концентратора КДСТ-СВ с контроллерами 56

2.6 Станционное оборудование входящие в состав системы 58

2.7 Увязка ЛКИ со станционным оборудованием 59

2.8 Электропитание станционного оборудования 61

2.9 Техническое обслуживание КДСТ 62

2.10 Технологическая карта используемая при выполнении работ 63

2.11 Краткие выводы 67

3 Экономическая часть………………………………………………………….69

3.1 Технико-экономическая характеристика проекта. 69

3.2 Обоснование капитальных затрат. 70

3.3 Расчет экономического эффекта от внедрения проекта. 72

3.3.1 Обоснование экономического эффекта 72

3.3.3 Расчёт расходов, связанных с эксплуатацией внедряемого 74

3.5 Расчёт показателей эффективности проекта 77

4. Безопасность и экологичность проекта……………………………………80

4.1 Общие сведения об освещении и его характеристики 80

4.2 Освещение помещения механика СЦБ 81

4.3 Расчет искусственного освещения помещения механика СЦБ на посту ЭЦ станции 87

Заключение……………………………………………………………………….89

Список используемой литературы……………………………………………91

Введение

Перед железнодорожным транспортом России стоят ответственные задачи по полному и своевременному удовлетворению потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. Высокая интенсивность использования технических средств железнодорожного транспорта обуславливает необходимость широкого применения достижений науки и техники. Решению этих задач во многом способствует внедрение современных средств автоматики и телемеханики. При сравнительно небольших капитальных затратах устройства автоматики и телемеханики позволяют повысить пропускную и провозную способность линий и перерабатывающую способность станций, значительно повысить производительность и улучшить условия труда железнодорожников, повысить безопасность движения поездов, сократить штат работников железнодорожного транспорта.

В настоящее время всё более широкое применение на железных дорогах находит система СДТС-АПС, которая предназначена для контроля и диагностики сигнальных точек числовой кодовой автоблокировки и переездной сигнализации, сбора и обработки данных о состоянии блок-участков и переездов на перегоне. Она обладают рядом существенных эксплуатационных, технических и экономических преимуществ.

Число отказов работы рельсовых цепей по причине выхода из строя изолирующих стыков составляет 50 % от общего числа отказов. Их обнаружение и устранение на перегонах требует длительного времени, что на линиях с интенсивным движением приводит к задержкам поездов и сбоям графика движения поездов. Решению этих задач во многом способствует внедрение современных средств автоматики и телемеханики. При сравнительно небольших капитальных затратах устройства автоматики и телемеханики позволяют повысить пропускную и провозную способность линий и перерабатывающую способность станций и перегонов, значительно повысить производительность и улучшить условия труда железнодорожников, повысить безопасность движения поездов, сократить штат работников железнодорожного транспорта. Одним из основных средств, обеспечивающих безопасность движения и высокую пропускную способность линий, является автоблокировка и автоматическая локомотивная сигнализация – АЛС и автоматическая переездная сигнализация. Объём внедрения этих устройств не прерывно растёт. В настоящее время всё более широкое применение на железных дорогах находит система СДТС-АПС, которая предназначена для контроля и диагностики сигнальных точек числовой кодовой автоблокировки и переездной сигнализации, сбора и обработки данных о состоянии блок-участков и переездов на перегоне.

1 Основные аспекты внедрения системы СДТС-АПС на перегоне

1.1 Характеристика перегона

Рассматриваемый участок перегона оборудуем двухпутной двухсторонней кодовой автоблокировкой переменного тока 25Гц с постоянным вариантом смены направления по обоим путям.  Сигнальные точки выполнены по альбому АБ-1-К-25-50-ЭТ-82 для обоих путей без светофоров в неправильном направлении и ездой по сигналам АЛС.  Оборудуем сигнальные точки системой диагностики СДТС-АПС ООО "Инфотекс АТ"  Трансформаторы ОМ и кабельные ящики - существующие.  Производится укладка нового магистрального кабеля А/Б типа СБПЗАБnШn (кдз=0,3) Вся основная аппаратура расположена в релейных шкафах (ШРУ-М). Предусмотрен вынос предохранителей и приборов защиты (РКН-600,ВОЦН-220) в ПЯ устанавливаемые возле релейного шкафа.  Предусмотрено по два устройства УКСПС по каждому из путей к каждому подходу станции в правильном направлении.  Переезд ПК8482+895 оборудован средствами переездной сигнализации по типовым материалам 410407-ТМП (АПС-04).

1.2 Характеристика проектируемой системы СДТС-АПС

Структурная схема технических средств системы диагностики автоблокировки и переездной сигнализации приведена на листе 1. ЛПД системы диагностики технических средств авто блокировки и переездной сигнализации имеет двухуровневую структуру, построенную на базе КДСТ.

Нижний уровень составляет линейное перегонное оборудование, выполненное в виде функциональных контроллеров КДСТ-ДС, КДСТ-АС, КДСТ-ФД и концентратора связи КДСТ-СВ, обеспечивающих выполнение следующих функций:

• сбор дискретной информации о состоянии блок-участка (переезда);

• измерение временных характеристик работы кодовой аппаратуры;

• измерение напряжений в контрольных точках сигнальной установки и переезда;

• обнаружение отклонений измеряемых параметров от установленных норм и формирование диагностической информации о неисправностях;

• передача полученной диагностической информации о сигнальной точке и результатов измерений на станцию. КДСТ перегонного уровня системы устанавливаются в релейных шкафах переездной сигнализации (РШ ПС) и/или релейных шкафах сигнальных точек.

Передача информации на второй станционный уровень осуществляется по линии ДСН или по выделенной физической симметричной линии связи (одна витая пара в медном кабеле связи с сечением жилы не менее 0,8 мм). Второй уровень − это станционное оборудование, которое представляет собой концентратор связи с сигнальными точками КДСТ-СВ, контроллер КДСТ-РЛ, управляющий лампами пульта табло ДСП, линейный концентратор информации ЛКИ и рабочее место в виде АРМа ШНС. Связь ЛКИ с концентратором связи КДСТ-СВ и контроллером КДСТ-РЛ осуществляется по стандартному интерфейсу RS-485. Связь между ЛКИ и АРМ ШНС осуществляется по интерфейсу Ethernet.[2]

Данный уровень обеспечивает выполнение следующих функций:

- прием диагностической информации о сигнальных точках и результатов измерений от перегонного оборудования;

• отображение информации о занятости блок-участков и состоянии переездов на пульт-табло ДСП

• выполнение диагностических алгоритмов по обработке результатов измерений,

• запрос измеренных значений параметров сигнальной точки

• сохранение информации и ее отображение на видеомониторе,

• передача диагностической информации о сигнальных точках и результатов измерений на вышестоящие уровни.

Если ДСП смежной станции необходимо на пульте табло наблюдать занятость блок-участков всего перегона между станциями, то на этой станции дополнительно устанавливается комплект станционного оборудования для управления лампами пульта табло ДСП, состоящий из концентратора связи с сигнальными точками КДСТ-СВ и контроллеров КДСТ-РЛ. В этом случае линия ДСН (или выделенная линия связи) должна быть выведена на станцию. Вышестоящим уровнем для ЛПД СДТС-АПС являются системы уровня дистанции сигнализации и связи: АРМ-ШЧД, АРМ-ТДМ, АСУ-Ш. К таким системам относятся СПД ЛП на базе КИ-6М, АДК-СЦБ или АПК-ДК. Передача информации от ЛКИ, к этим системам возможно подключение ЛКИ к СПД ЛП на базе КИ-6М по интерфейсу RS-485. Для передачи информации в центр контроля также возможно использование систем передачи данных с IP маршрутизацией по интерфейсу Ethernet.

1.3 Обзор существующих систем на ж.д. транспорте

Основным отличием от аналогичных систем диагностики технических средств автоблокировки является возможность выполнения телеизмерений на сигнальной установке. Функциональные контроллеры СДТС-АПС сертифицированы как средства измерений и внесены в Государственный реестр средств измерений. Разработаны протоколы сопряжения СДТС-АПС с системами СТДМ, АПК-ДК и другими системами диспетчерской централизации и диспетчерского контроля. Таким образом, можно использовать данные, предоставляемые системой СДТС-АПС при автоматизации и контроле технического обслуживания устройств СЦБ. В настоящее время ведется разработка функционального контроллера для измерения сопротивления изоляции гальванически не связанных пар жил кабеля между собой и относительно земли с относительной погрешностью не более 10 %. В результате внедрения СДТС-АПС повышается надежность функционирования систем автоблокировки и перегонной переездной сигнализации за счет выявления предотказных состояний и своевременного их устранения, а также обеспечивается внедрение малолюдных технологий благодаря автоматизации

технического обслуживания устройств ЖАТ и организации обслуживания «по состоянию»[5].

Перегоны, оборудованные системой ЧДК, получение диагностической информации с сигнальных точек и переездов, оборудованных системой ЧДК возможно только при свободных блок-участках и открытых переездах. Если блок-участок занят, информация о неисправностях с ограждающей его сигнальной точки системой ЧДК не передается. На схеме участка или станции такой блок-участок будет отображаться красным цветом. При отсутствии неисправностей свободный блок-участок отображается светло-серым цветом. При возникновении неисправности на сигнальной точке, ограждаемый ей блок-участок отобразится белым цветом. Перегоны, оборудованные системой диагностики и удаленного мониторинга СДТС-АПС. Получение диагностической информации с сигнальных точек оборудованных системой диагностики и удаленного мониторинга СДТС-АПС возможно как при свободных, так и занятых блок-участках. Для просмотра диагностической информации и результатов измерений с перегонных устройств ЖАТ оборудованных системой диагностики и удаленного мониторинга СДТС-АПС необходимо подвести указатель "мыши" к нужному объекту (сигнальной точке или переезду) и нажать левую кнопку. При этом откроется окно, окно отображения диагностической информации и результатов измерений с перегонных устройств ЖАТ, оборудованных системой диагностики и удаленного мониторинга СДТС-АПС. Включенное состояние реле обозначается символом. Если реле работает в кодовом режиме, то справа от его названия отображается транслируемый или принимаемый код и тип КПТ. Для определения временных параметров кода требуется в соответствующей строке нажать кнопку. В раскрывшемся окне отобразятся временные параметры текущего кода. Временные параметры кода. Если параметры какого-либо импульса или интервала не соответствуют нормам, то его значения будут отображены красным цветом. Для просмотра временных параметров других кодов необходимо в окне, нажать кнопку. При этом отобразятся временные параметры кодов Ж и З, записанные в буфер на последний момент присутствия данных кодов.

Для отслеживания моментов изменения состояния какого-либо прибора необходимо перевести ПО АРМ-ШН в режим отображения текущих данных. При нажатии на кнопку и нахождении ПО АРМ ШН в режиме просмотра архивных данных появится возможность отслеживания изменений состояния выбранного прибора по его срабатываниям. Переход к предыдущему или следующему срабатыванию прибора осуществляется с помощью кнопок и соответственно, появляющихся в раскрывшемся окне при входе в данный режим. Для отслеживания изменений во времени аналоговых величин имеется возможность их просмотра в графическом виде. Вызов графика осуществляется нажатием кнопки в окне, в строке с именем нужного измеряемого параметра.[7]

График изменения аналогового параметра. По горизонтали отображаются метки времени, по вертикали значения измеряемого параметра. Красными горизонтальными линиями показаны допустимые значения. Сам график измеряемого параметра изображается линией черного цвета. Для оценки качества напряжения питания сигнальной точки на его графике дополнительно показаны еще красная и синяя линии. Красная линия информирует о максимальном значении напряжения питания за период измерения, синяя о минимальном. Это дает возможность определить наличие или отсутствие провалов или всплесков питающего напряжения и оценить их длительность. При нахождении ПО АРМ ШН в режиме просмотра архивных данных имеется возможность просмотра графика изменения аналогового параметра за выбранные сутки.

1.4 Основные технологические задачи, решаемые системой

Система диагностики технических средств автоблокировки и переездной сигнализации СДТС-АПС предназначена для:

• контроля занятости перегонных блок-участков;

• контроля наличия основного и резервного питания сигнальной точки и переездной сигнализации;

• контроля реле ДСН;

• контроля установленного направления движения на перегоне;

• контроля работы трансмиттерного реле и его повторителя (ПДТ);

• контроля работы импульсного путевого реле;

• измерения временных параметров кодов;

• контроля исправности дешифраторной ячейки;

• контроля замыкания изолирующих стыков;

• контроля перегорания основной и резервной нити красной лампы проходного светофора;

• контроля закрытия и открытия переезда;

• контроля перегорания ламп переездной сигнализации;

• контроля работы комплекта мигания на переездной установке;

• измерения времени извещения, закрытия шлагбаумов на переезде;

• измерения напряжения основного и резервного фидеров питания сигнальной установки;

• измерения напряжения на путевом реле;

• измерения напряжения на дополнительной обмотке ДТ;

• измерения напряжения питания линейных цепей;

• измерения напряжения питания БС-ДА;

• измерения напряжения на сигнальных реле Ж и З.

Основной целью создания системы диагностики технических средств автоблокировки и переездной сигнализации на участке железной дороги является снижение эксплуатационных затрат и повышение безопасности работы устройств СЦБ за счет создания устройств по сбору и первичной обработке информации для системы удаленного мониторинга технического состояния сигнальной точки автоблокировки, повышения надежности функционирования систем автоблокировки за счет прогнозирования технического состояния устройств ЖАТ, оперативного обнаружения факта и причин отказа, внедрения малолюдных технологий обслуживания, благодаря автоматическому выполнению графика работ по обслуживанию сигнальной точки, замены генераторов и станционного оборудования ЧДК.

1.5 Назначение системы

КДСТ функционирует в качестве средства измерения и контроля в составе системы диагностики технических средств автоблокировки и переездной сигнализации СДТС АПС, предназначенной для контроля технического состояния устройств АБ и АПС на перегоне.[9]