Диссертация (Интернационализация транспортного комплекса как фактор интеграции России в мировую экономику), страница 9

Важной формой интеграционного производства в современной экономике является кластер. Кластер – это новая форма сетевой организации межфирменного взаимодействия в регионе, позволяющего оперативно и инновационно адаптировать внутренние структуры и внешние взаимосвязи к быстро меняющейся внешней среде²⁷. Территориально распределенный кластер базируется на том, что предприятия, расположенных на территории нескольких населенных пунктов, кооперируются технологически или предметно. В настоящее время в России отсутствует последовательная политика формирования территориальных кластеров, ориентированных на экспорт и международное сотрудничество. В связи с этим полезно обратиться к мировому опыту в данной сфере. В мировой практике приняты две основных модели – либеральная и дирижистская (таблица 1.6). И в том, и в другом случае речь идет о государственной поддержке и создании специальных государственных органов для этого.

Таблица 1.6 – Зарубежная практика создания региональных кластеров (либеральная модель)²⁸

Фактически, либеральная модель в формировании территориальных кластеров является продолжением общей англо-саксонской либеральной модели применительно к конкретной проблеме. Другая модель, дирижистская, может быть названа также континентальной, поскольку ее придерживаются страны континентальной Европы (таблица 1.7).

Таблица 1.7 – Зарубежная практика создания региональных кластеров

(дирижистская модель)²⁹

В целом, как мы видим, какую бы модель мы не выбрали, задача создания таких кластеров ложится на плечи государственных структур. Сами по себе такие кластеры не создаются, в той или иной стране наборы отраслей, которым оказывается государственная поддержка, во многом совпадают. Это показывает, что государственное участие в создании кластеров ориентировано либо на уменьшение зависимости от импорта, либо на рост экспорта и соответственно увеличение валютных поступлений в бюджет.

В ряде отечественных исследований отмечается³⁰ еще одно направление, по которому кластеры могут с течением времени преобразоваться в новые структуры мировой транспортной сети. Указывается, что мелкие и средние предприниматели в сфере транспортно-экспедиционной деятельности не в состоянии выдержать конкуренцию с транснациональными компаниями в сфере транспортно-логистического сервиса. Это приводит к формированию крупных международных транспортно-распределительных центров, которые способны широко применять в своей деятельности современные информационные технологии, постоянно отслеживать товарные потоки по всему земному шару. Эти современные центры транспортно-логистического сервиса, в которых крупные транспортно-экспедиционные предприятия интегрированы с транспортно-складскими и терминальными комплексами, представляют собой категорию адекватных транспортных партнеров экспортно-ориентированным промышленным кластерам.

Сочетание центров транспортно-логистического сервиса и мощных промышленных кластеров с экспортной ориентацией будет способствовать развитию интермодальных перевозок грузов по МТК. Фиксация таких МТК, в свою очередь, будет развивать еще более тесную интеграцию, оперативную координацию деятельности участников транспортного процесса от грузоотправителей до служб, обеспечивающих нормальное функционирование транспортной сети. Будущие международные мультимодальные терминальные комплексы, которые появятся на этой основе, коренным образом реформируют само существо транспортного процесса в международных товарных потоках. Как в настоящее время морские порты концентрируют у себя товарные потоки со многих направлений, точно так же и будущие международные мультимодальные терминальные комплексы будут концентраторами товарных потоков в рамках общемировой транспортной системы.

Вне сомнения, что этот процесс может повлиять на динамику размещения производительных сил и даже систем расселения. На смену нынешним точечным поселениям придут городские агломерации и конурбации, которые будут окружать эти международные мультимодальные терминальные комплексы, занимая обширные территории.

В России этот процесс уже начался последовательным формированием городских агломераций, которые развиваются не в связи с мультимодальными комплексами, а по другим причинам. В частности, указывается на рост расходов на поддержание инфраструктуры, на низкую мобильность населения, низкую квалификационную мобильность и т.д. Можно утверждать, что здесь сходятся два процесса, один из которых – коренные преобразования мировой транспортной системы, и другой – не менее масштабные изменения в системах расселения и размещения производительных сил.

Одним из существенных факторов преобразований мировой транспортной системы следует считать появление категории хаба, особенно отчетливо отражающей явления, имеющие место в развитии мировой транспортной системы. Хабом принято называть узел какой-либо сети³¹. До широкого распространения хабов в русском словоупотреблении существовало два независимых термина: «пересадочный узел» и «перевалочный пункт». Соответствующие английские синонимы (passenger hub и freight hub) уже содержали в своем составе слов «хаб». Но в русскую терминологию «хаб» попал только тогда, когда качественно изменилось содержание данной категории там, где этот термин уже давно использовался.

А именно – когда сформировалась особая сфера деятельности, которая напрямую не имеет в своем составе перевозок, т.е. перемещения грузов и пассажиров из одного пункта в другой.

Операции погрузки-разгрузки и перевалки грузов длительное время считались вспомогательными в деятельности транспортных организаций. В настоящее время они оказываются равноположенными с собственно перевозкой грузов и пассажиров. Вместо показателей тонно-километра и пассажиро-километра, которые связаны исключительно с перемещением в пространстве людей и товаров, начинают использоваться другие показатели – стоимость и время перемещения между двумя конкретными пунктами.

Чтобы понять, что в дальнейшем произойдет с хабами в рамках развития международной транспортной сети, полезно обратиться к мировому опыту развития вычислительных сетей. В этих сетях хабом называется сетевой концентратор, т. е. устройство, объединяющее группу компьютеров в одну сеть (чаще всего это сеть Ethernet) c применением проводной связи. В настоящее время хабы в компьютерных сетях вытеснены свитчами³² или сетевыми коммутаторами, т.е. устройствами, предназначенными для соединения нескольких узлов компьютерной сети в пределах одного или нескольких сегментов сети. Коммутаторы иногда называются мостами, но чаще различаются по следующему критерию: мост обрабатывает трафик с использованием центрального процессора, коммутатор использует специальную аппаратуру коммутации пакетов. Коммутация может быть прозрачной (мостовой режим, или bridging) или закрытой. Если проводить параллель с транспортной сетью, то в одном случае грузоотправитель знает, каким конкретно путем пойдет его груз, в другом он этим даже не интересуется. Более того, путь груза изначально не определен, он определяется с учётом конкретной транспортной ситуации. Отмечается, что доля грузоотправителей, не интересующихся конкретным способом доставки груза, монотонно возрастает. Это формирует новую систему отношений на транспорте, повышая ответственность перевозчиков и других участников транспортного процесса.

По аналогии с развитием вычислительных сетей можно спрогнозировать, что в транспортных системах хабы в будущем будут замещены мостами и свитчами, принципиальное отличие которых от хабов в том, что они будут представлять собой элементы единой системы, способные к оперативной перестройке, корректировке своего функционирования сообразно складывающейся транспортной ситуации.

В настоящее время, например, при нелетной погоде самолет садится на запасной аэродром и пассажиры ждут момента, когда погода улучшится, чтобы долететь до места назначения. При введении вместо хабов режимов мостов и свитчей пассажиры немедленно после посадки пересаживаются на другой вид транспорта (автобус, поезд, такси) с тем, чтобы продолжить движение к месту назначения.

Аналогичным образом будут перестроены и режимы грузовых перевозок, когда часть пути может быть пройдена по железной дороге, а часть перевезена автотранспортом. И сдвиги в сторону таких будущих режимов работы мировой транспортной сети уже наблюдаются.

Железнодорожные компании США, например, активно скупают акции автомобильных компаний с тем, чтобы в рамках единой системы управления организовать комбинированный перевозочный процесс. Мировая транспортная система от конкуренции между разными видами транспорта переходит к их тесному сотрудничеству. Этим определяется новая роль хабов как узлов транспортной сети.

В России процесс не ограничился простым введением термина в деловой оборот термина «хаб». Хаб возведен в категорию официального статуса, при этом критерии отнесения к этому статусу конкретных транспортных узлов пока не определены. Так, для получения статуса хаба аэропорты должны будут иметь железнодорожное сообщение с центром города. Это означает, в частности, что петербургскому аэропорту Пулково, где после реконструкции стоимостью в 900 млн евро планируется увеличить пассажиропоток до 17,3 млн человек в год, придется затратить на строительство железнодорожной ветки примерно 3 млн евро. Строительство планируется завершить в 2015 г.³³. Эти неспешные темпы перехода к новой транспортной парадигме приводят к тому, что российская транспортная система вновь будет отставать от мирового уровня. К тому времени, когда российская транспортная система освоит использование хабов, мировая транспортная система перейдет на свитчи и мосты. Нужно стимулировать создание хабов по всей стране, а не только на отдельных железных дорогах с тем, чтобы быть готовыми к следующему этапу преобразований транспортной системы.

Существенным приближением к мировому уровню мог бы стать последовательный отказ от повсеместного использования затратных показателей типа «тонно-километр» и «пассажиро-километр». При использовании этих показателей хабы представляются добавкой к транспортному процессу, являются необходимыми, но не увеличивают показатели объемов работы транспортной системы в целом.