Диссертация (Интернационализация транспортного комплекса как фактор интеграции России в мировую экономику), страница 13

Рисунок 2.4 – Глобальная железнодорожная сеть мира⁴⁹

Как видно из рисунка 2.4 для формирования глобальной сети железных дорог требуется реализация ряда ключевых крупномасштабных проектов, обеспечивающих сухопутное соединение между разделенными водами океанов континентами. И наиболее значимым с точки зрения транспортного развития международных грузопотоков является переход через Берингов пролив, связывающий Евразию и Северную Америку, впервые предложенный ещё в конце XIX в. Начало реализации данного проекта способно подстегнуть развитие железнодорожной сети в Северной Америке, и, что более необходимо, на территории Евразии с целью обеспечения доступа отдельных стран к трансконтинентальному транспортному коридору.

Как отмечалось выше (глава 1), огромное значение для развития МТС имеет контейнеризация грузоперевозок.

В развивающемся рынке и развивающихся экономиках расширение выпуска продукции, как ожидают, станет всеобъемлющим и будет устойчиво расти от 5 % в первой половине 2012 г. до 6 % к 2014 г. Движущими силами роста являются благоприятные макроэкономические условия и восстанавливающийся спрос развитых экономик.

Перспективные экономические системы Европы и Содружества Независимых Государств (СНГ), как ожидается, извлекут выгоду от подъема в странах с развитой экономикой. В перспективе прогнозируется значительное увеличение объёмов контейнерных перевозок на железнодорожных направлениях, обеспечивающих прежде всего доставку грузов в морские порты, а также обслуживание регионов, характеризующихся ростом грузовой базы (рисунки 2.5, 2.6)

Рисунок 2.5 – Мировая торговля грузами в контейнерах, 1996–2016 гг. млн TEU и ежегодный рост)⁵⁰

Рисунок 2.6 – Мировая торговля грузами в контейнерах, 1996–2016 гг. (млн т и ежегодный рост)⁵¹

Анализ приведённой информации на рисунках 2.5 и 2.6 показывает, что объёмы перевозок грузов в 2011 г. достигли 150 млн ДФЭ (+7,1 % к 2010 г.) В 2012 г. замедление темпов до 6 %. На глобальных мировых маршрутах Азия – Северная Америка – Европа – Азия – Европа – Северная Америка, объёмы грузоперевозок составляют суммарно – 47 млн ДФЭ (31 %). Рынок контейнерных перевозок сильно концентрирован. Двадцать морских линий – 70 % имеющихся мощностей (в ДФЭ).

Согласно исследованиям, заказанным компанией Vossloh и выполненным компанией SCI Verkehr в 2003 г., объем мирового железнодорожного рынка составлял около 57 млрд евро в год⁵². По прогнозу спрос на этом рынке в конце десятилетия должен был достигнуть и достиг свыше 70 млрд евро вследствие его ежегодного роста на 4 %.

Для компаний – изготовителей подвижного состава, которые всегда доминировали на железнодорожном рынке, не думая о рельсах, стало неожиданным, что расходы на инфраструктуру железных дорог в 2003 г. превысили 35 млрд евро при ежегодном росте 5 % против 22 млрд евро и только 3 % роста расходов на подвижной состав. Эти показатели относятся к 80 % крупных железнодорожных сетей и 20 % сетей городского рельсового транспорта (метрополитена и трамвая).

В общем объеме затрат на инфраструктуру на путь и путевое хозяйство, включая новое строительство, реконструкцию и модернизацию, пришлось 24,2 млрд евро, на мероприятия по электрификации железнодорожных сетей – 4,4 млрд евро, на сигнализацию и связь – 5,9 млрд евро, включая расходы на оснащение соответствующей аппаратурой подвижного состава.

Согласно данным исследованием Азия представляется как перспективный железнодорожный рынок ближайшего будущего, хотя ныне наибольшую активность проявляют Европа и Северная Америка. Действительно, в настоящее время из примерно миллиона километров действующих железных дорог приблизительно по 36 % находятся в Европе и Северной Америке, где проживает четверть населения мира, а остальные 28 % приходятся на другие регионы. Доля Европы в общемировых затратах на инфраструктуру составляет 50 %, Северной Америки – 20 %. Эта очевидная неравномерность сейчас быстро корректируется за счет Азии, где расходы на инфраструктуру постоянно возрастают с темпом 8 % в год по пути, 9 % по электрификации и 11 % по сигнализации. В Европе эти показатели роста находятся между 3 и 7 % (более высокие на западе, менее высокие – на востоке континента); в Северной Америке и Австралии они несколько ниже.

Строительство высокоскоростных линий вызвало в течение последних десятилетий быстрый и непрекращающийся рост расходов на инфраструктуру железных дорог. Развитие сети высокоскоростных сообщений, начавшееся в Японии, привело из-за ее больших затрат на строительство и эксплуатацию к банкротству бывших единых национальных железных дорог этой страны (JNR), которые пришлось приватизировать.

В Европе эра высоких скоростей началась с более скромных затрат, чем в Японии, благодаря реализации менее дорогостоящих проектов, но с течением времени проявилась та же тенденция неконтролируемого роста. Расходы неуклонно возрастали за счет немалой стоимости строительства тоннелей, мостов, виадуков и роста цен на землю; примечательно также удорожание рельсов из-за повышения цены рельсовой стали.

Строительство новых линий общей протяженностью 3500 км в Европе не имело таких драматических последствий, так как стоимость строительства первых линий была относительно умеренной, а их эксплуатация – рентабельной. Во Франции, например, первая высокоскоростная линия Париж — Лион (LGV Sud-Est) была построена вообще без тоннелей, и инвестиции в нее были компенсированы за рекордный срок – 10 лет. В то же время следующие высокоскоростные линии потребовали возрастающего числа искусственных сооружений. Строительство высокоскоростных линий наблюдается в Италии, Испании, Франции. Один из завершенных грандиозных проектов – это проект строительства высокоскоростной линии от Парижа до Лондона со строительством тоннеля под проливом Ла-Манш. Финансовые проблемы, возникающие в период строительства, не помешали в дальнейшем запланировать увеличение общей протяженности высокоскоростных линий в Европе до 15 тыс. км. Эта политика продолжать глубокую модернизацию европейских железных дорог в настоящее время получила одобрение МСЖД, Европейской комиссии и правительств заинтересованных стран. Таким образом, подтверждена доля расходов в инфраструктуру европейских железных дорог в размере 50 % мировых. В 2003 г. эти расходы составили 11 млрд евро только в собственно путь, из которых 3/4 приходится на Западную Европу с ежегодным ростом на 5 %.

В Китае и Индии принято решение о начале строительства высокоскоростных линий протяженностью в тысячи километров, охватывающих территории общей площадью, равной площади Европы. И наконец, следует напомнить, что ни на одном континенте не строится столько линий обычного типа, как в Азии, в частности в Китае и Иране, где планируют реализовать широкомасштабные программы расширения национальных сетей железных дорог, оцениваемые в 100 тыс. и 15 тыс. км соответственно. Активная инвестиционная политика Китая направлена на реализацию грандиозных программ строительства сети железных дорог в Среднеазиатском регионе в направлении Китай – Казахстан – Киргизия и другие страны в рамках проекта «Экономический пояс Шёлкового пути». Как фантастический и можно рассматривать проект строительства высокоскоростной железнодорожной линии от Сингапура до Европы, также планируемый Китаем.

Реализация столь широкомасштабных проектов развития сети железных дорог возможна в условиях кооперации и взаимодействия заинтересованных стран с учётом накопленного мирового опыта, традиций и современных достижений науки, что является определяющим фактором формирования региональных интеграционных процессов и основой развития международных транспортных коридоров.

Крупнейшие интеграционные группировки и страны, занимающие ведущие позиции в мировой торговле, представлены тремя крупнейшими регионами: Северо-Американским, Азиат­ско-Тихоокеанским и европейским. Доля этих стран в общем объеме мирового экспорта составляет более 80 %. Эти же регионы занимают лидирующее положение по состоянию и уровню развития транспортной инфраструктуры, а также по грузообороту различных видов транспорта. Данные регионы определяют направления массовых товаропотоков, транспортную и экономическую геополитику отдельных стран и регионов. Эти регионы разделены океанами, что предопределило развитие системы морских перевозок как базового компонента транспортной системы мира, в то же время подходы к морским портам осуществляются по суше, что превращает совершенствование наземных видов транспорта в стратегически важный аспект развития стран и интеграционных блоков.

Только в связи с развитием железнодорожного транспорта началась реальная интеграция региональных и национальных экономик в единую хозяйственную систему.

К развитию железнодорожного транспорта как интегрирующего фактора не имеют отношения австралийско-новозеландское торговое соглашение об углублении экономических связей (ANZCERTA) или Организация восточно-карибских государств (OECS), в которую входят 7 островных государств Карибского бассейна. Но другие зоны свободной торговли, например: Соглашение о свободе торговли стран АСЕАН (ASEAN AFTA) Бруней, Индонезия, Малайзия, Филиппины, Сингапур, Таиланд, Вьетнам, а также Бангкокское соглашение (BA) – Бангладеш, Индия, Республика Корея, Лаос, Шри-Ланка, включают в свои программы развития и расширение железнодорожной сети, которая должна сближать рынки сопредельных стран.

Таможенный союз в рамках СНГ в составе России, Беларуси, Казахстана и Киргизии, образованный в 1995 г., не имеет внутренней программы развития железнодорожного транспорта, но такой механизм развития и управления имеют страны СНГ.

В отличие от него, другие таможенные союзы, как-то: Арабский общий рынок (ACM), куда входят Египет, Ирак, Иордания, Ливия, Мавритания, Сирия, Йемен, Центральноамериканский общий рынок (CACM), где членами являются Коста-Рика, Сальвадор, Гватемала, Гондурас, Никарагуа, а также Зона свободной торговли между Колумбией, Эквадором и Венесуэлой (FTA) имеют железнодорожные программы.

Основные региональные объединения стран, для которых железнодорожный транспорт имеет максимально высокое значение, – это ЕС, НАФТА и СНГ. Также за пределами исследования окажутся преференциальные соглашения, прочие экономические и валютные союзы.

НАФТА. Данное объединение – это зона свободной торговли, которая создана тремя отдельными двухсторонними соглашениями: Канада – США, Мексика – США и Канада – Мексика. Окончательно эти три соглашения вступили в силу 01.01.1994 г., а с 01.01.2008 г. были отменены все пошлины и квоты в торговле между этими странами. НАФТА – крупнейшая в мире зона свободной торговли, в которой 450 млн чел. производят товары и услуги на $17 трлн. НАФТА особенно интересна тем, что интеграция транспортной сети в ней доведена до совершенства. Ее концепция основана на категории "коридор" и трансформации коридоров из одного вида в другой.

Различают транспортные, логистические и экономические коридоры. Пояснение их приведено в таблице 2.5.

Таблица 2.5 – Три вида коридоров НАФТА⁵³

Развитие коридоров НАФТА от транспортных до экономических шло по следующим этапам: