Московский государственный университет имени М.В. Ломоносова

На правах рукописи

НЕХОРОШКОВ Владимир Петрович

Интернационализация транспортного комплекса как фактор интеграции России в мировую экономику.

Специальность 08.00.14 – Мировая экономика

Диссертация на соискание ученой степени

доктора экономических наук

Консультант: Авдокушин Евгений Фёдорович –

д-р экон. наук, профессор

Москва – 2015

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение

Актуальность темы исследования. Транспорт является определяющим звеном инфраструктуры современной цивилизации и инструментом реализации национальных интересов любого государства в мировой хозяйственной системе. В условиях глобализации возрастает значение мировой транспортной системы как реальной материальной базы производственных связей между территориями, регионами, континентами, определяющей развитие мирового экономического пространства и дальнейшее географическое международное разделение труда. Еще в ХIХ в. Д. И. Менделеев сказывал мысль, что транспорт – это центр гравитации страны. В настоящее время для России эффективное функционирование и развитие транспортной системы является одним из определяющих факторов экономического роста государства, реального улучшения жизни населения, усиления конкурентоспособности российской экономики на мировом рынке товаров и услуг. Одним из главных факторов роста ВВП и одним из условий положительной динамики прироста ВВП является опережающее развитие транспортной инфраструктуры. Привлечение инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры дает реальный мультикативный эффект роста ВВП страны. Так, объём инвестиций в развитии транспорта в Китае составляет около 10 % ВВП, что создает основу столь высоких темпов строительства автомобильных и железных дорог, а также роста экономики в целом. В России объём инвестиций в инфраструктуру транспорта едва достигает 2 % от ВВП, тогда как средний показатель в большинстве стран мира составляет не менее 4 % от ВВП.

В современных условиях ещё больше возрастает роль транспорта как определяющего фактора процесса глобализации мировых регионов и увеличения товарообменных операций на основе формирования международных транспортных коридоров (объём мирового грузооборота оценивается в триллионах долларов). При этом большая часть объёмов грузооборота приходится на товарообменные направления между Европой и Азией. Географическое положение России определяет необходимость переориентировать значительную часть мирового грузопотока на отечественный транспортный комплекс, прежде всего на железнодорожный, и получить эффективный импульс развития экономики.

В начале ХХI в. произошли существенные изменения в геополитической расстановке сил в мировой экономике. Наряду с традиционными сильными экономиками США, Японии, Германии усилились экономические позиции таких стран, как Китай, Индия, Бразилия, Республика Корея и стран Юго-Восточной Азии. Это определяет долгосрочные перспективы возрастающих грузопотоков в направлении Восток ­- Запад и создает основу и необходимость формирования глобального сухопутного коридора.

России необходимо обеспечить условия для формирования значительного транзитного товаропотока из стран Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и обратно. Интеграция железнодорожной системы России, где ключевым звеном является Транссибирская магистраль, в железнодорожные сети Корейского полуострова с выходом через КНДР в Республику Корею, в железнодорожную сеть Японии, через Берингов пролив на железные дороги Канады и США будет определять реальное включение регионов Дальнего Востока и Сибири в мировую хозяйственную систему и создавать реальные экономические эффекты для экономики России в целом. На юго-восточном направлении для России актуальны, прежде всего, модернизация Транскорейской магистрали и соединение с Транссибом. Создание интегрированной железнодорожной магистрали позволит перевозить грузы из Азии в Европу быстрее и дешевле в сравнении с морским транспортом. Если сегодня транспортировка стандартного фунтового контейнера из южнокорейского порта Пусан в Москву морским путем обходится в пределах 1200 ­­– 1250 дол. США, то доставка по Транссибирской магистрали контейнера обошлась бы не более 900 дол. США. Важный фактор – это скорость доставки. Если в настоящее время доставка груза через Суэцкий канал достигается через 35 – 40 сут, то по железной дороге можно обеспечить доставку через 17 – 20 сут и быстрее. Проработаны и варианты обеспечения доставки грузов по Транссибу за 7 сут. Данное конкурентное преимущество важно для дорогих и скоропортящихся грузов. Прохождение грузов на протяжении более 10 тыс. км без пересечения границ с оформлением единого транспортного документа создаёт реальную конкуренцию альтернативным проектам, как морской.

Высокие геоэкономические эффекты интеграции Транссиба в железнодорожные сети Монголии, Китая, в формирующиеся сети стран Юго-Восточной Азии создают основу реального влияния на эффективность торгово-экономических связей как России, так и стран Азии и Европы.

В условиях глобализации национальная транспортная система (НТС) способствует интеграции национальной (региональной) экономики в систему МРТ и глобальную экономику. Степень этой интеграции определяется уровнем развития НТС, потребностями и возможностями глобализации народного хозяйства.

В нынешней российской экономической парадигме преобладает торговая модель внешнеэкономических связей. Внешняя торговля остается важным элементом воспроизводственного процесса, механизмом реализации существенной части международных экономических отношений. Однако встраивание в современную глобальную экономику требует переориентации от преимущественно торговой модели ВЭД к производственно-инвестиционной. Производственно-инвестиционная модель представляет систему международных экономических связей, основанных на кооперации во всех (или основных) звеньях воспроизводственного процесса за пределами национального рынка. Именно эту воспроизводственную модель и должна во всё возрастающёй степени обслуживать транспортная система страны, стремящейся занять достойное место в глобальной экономике не на условиях простого товарообмена, а на производственно-инвестиционной, технологическо-интеллектуальной базе.

При господстве торговой модели внешнеэкономических связей России НТС объективно вынуждена ее обслуживать, однако необходимо оттолкнуться от торговой модели и выходить за ее рамки и ориентировать национальную модель на взаимодействие с внешним миром, на новые рубежи. Отход от торговой модели – это как процесс, а не как компанейский, разовый разворот. Как вектор, стратегию движения необходимо развивать новую модель торговли компонентами, полуфабрикатами в контейнерных перевозках, обслуживающих процесс сборки с колес, а не сырьем, недрами. В современных условиях НТС РФ может стать катализатором, авангардным звеном, способствующим переходу к производственно-инвестиционной модели и интеграции на этой основе с мировым хозяйством. Чтобы перестраиваться на производственно-инвестиционную модель, НТС сама должна перестраиваться, модернизироваться и обеспечивать обслуживание не только торговой и производственно-инвестиционной модели развития экономики, но и обеспечивать развитие и предоставление собственных услуг. Модернизация НТС, ее интернационализация посредством интеграции в МТС должна быть проведена через формирование системы современных структур, институтов, механизмов, свойственных современному интеграционному процессу.

Интеграция НТС в мировую при общей открытости национальной экономики должна проходить на правах действенного, эффективного ее участия в различных формах международной транспортной кооперации, включая международные транспортные коридоры, транспортные хабы, глобальные логистические системы, мультимодальные перевозки.