Диссертация (Интернационализация транспортного комплекса как фактор интеграции России в мировую экономику), страница 12
Описание файла
Файл "Диссертация" внутри архива находится в папке "Интернационализация транспортного комплекса как фактор интеграции России в мировую экономику". Документ из архива "Интернационализация транспортного комплекса как фактор интеграции России в мировую экономику", который расположен в категории "". Всё это находится в предмете "экономика" из Аспирантура и докторантура, которые можно найти в файловом архиве МГУ им. Ломоносова. Не смотря на прямую связь этого архива с МГУ им. Ломоносова, его также можно найти и в других разделах. , а ещё этот архив представляет собой докторскую диссертацию, поэтому ещё представлен в разделе всех диссертаций на соискание учёной степени доктора экономических наук.
Онлайн просмотр документа "Диссертация"
Текст 12 страницы из документа "Диссертация"
10. Новая транспортная парадигма ТС – это вектор направления развития, основанный на глобальном восприятии современной мировой экономики, использовании всех преимуществ МРТ и местных локальных преимуществ. Новая парадигма включает использование новейших транспортных технологий, возможностей МТК, мультимодальных перевозок, эффективное включение в ГЛС. Интегрирование экономики РФ в мировую не может быть полноценным без интеграции ТС РФ в МТС.
11. Новая парадигма не отменяет решения насущных задач и проблем национальной экономики. Она меняет вектор, механизм, алгоритм решения этих задач и проблем посредством использования преимуществ МРТ, глобальной экономики в целом. Именно через активную кооперацию, сотрудничество, альянсы с международными субъектами железнодорожный транспорт можно вывести на новые рубежи и в значительной степени решить внутриэкономические проблемы России.
Глава 2. Развитие железнодорожного транспорта в мировой транспортной системе
2.1 . Железнодорожный транспорт и его роль в интеграции региональных экономик
Актуальность становления транспортного комплекса мировой хозяйственной системы проявляется в его динамичном развитии. По существу, процесс, начавшийся еще в XIX в., получил значительный импульс в первой половине XX в., и позднее в 60 – 70-х гг. на фоне транспортной, а позже и информационной революции, которые привели к возникновению глобальной транспортной инфраструктуры. На сегодняшний день этот комплекс, представляющий собой большое количество технологически оснащенных современных морских портов, железнодорожных сетей, формирующих МТК, развитых автомобильных, речных и трубопроводных коммуникаций, инфраструктуру воздушных перевозок, по сути, и определяет темпы развития мировой экономики и интенсивность торгово-экономических связей.
Неравномерность экономического развития стран мира во многом определяет и неравномерное развитие транспортной инфраструктуры и, как следствие, обеспеченность доступа к транспортным коммуникациям, влияет и на возможность эффективного участия в международном торгово-экономическом сотрудничестве.
На рисунке 2.1 представлено распределение мировой транспортной инфраструктуры и транспортных потоков. В частности, данная карта иллюстрирует расположение крупнейших морских портов мира и формируемые через них основные грузопотоки, величина тоннажа которых пропорциональна толщине линий. И как видно из распределения основных грузопотоков, основной их объем формируется странами «геостратегического треугольника XXI века» – США, страны ЕС, Китай, а также Россия.
Рисунок 2.1– Распределение мировой транспортной инфраструктуры и транспортных потоков 41
Доступ к наземным транспортным коммуникациям на карте отражается выделением светлым цветом территорий, имеющих доступ к автомобильным, железным дорогам или к речному транспорту в пределах 32 км. Данные карты иллюстрируют неравномерность транспортной обеспеченности различных стран. Так, густота транспортной сети в большинстве развитых стран составляет 50 – 60 км на 100 км территории, в то время как в развивающихся – 5–10 км42.
Представленная в таблице 2.1 сравнительная характеристика различных видов транспорта показывает, что наибольшей протяженностью обладает железнодорожный транспорт, хотя и отличается высокой себестоимостью при перевозках на большие расстояния, что характерно для международной торговли. Среди стран – лидеров по протяжённости путей сообщения и формируемому грузообороту выделяются страны «геостратегического треугольника XXI века».
Таблица 2.1 – Сравнительная характеристика различных видов транспорта по протяженности путей сообщения, грузообороту и стоимости43
| Вид транспорта | Протяженность путей сообщения в мире, млн км | Страны – лидеры по протяженности путей сообщения | Страны – лидеры по грузообороту | Стоимость |
| Железнодорожный | 1,25 | США, Россия, Китай, Индия, Канада | США, Китай, Россия, Индия | Сравнительно высокая |
| Морской | ─ | ─ | США, Япония, Сингапур, Китай | Низкая |
| Автомобильный | 24 | США, Китай, Япония, Россия, Германия, Франция | США, Япония, Германия, Италия, Великобритания, Франция | Высокая себестоимость |
| Продолжение таблицы 2.1 | ||||
| Вид транспорта | Протяженность путей сообщения в мире, млн км | Страны – лидеры по протяженности путей сообщения | Страны – лидеры по грузообороту | Стоимость |
| Внутренний водный (речной) | 0,55 | страны Южной и Северной Америки, Россия, страны Восточной Европы | США, Китай, Германия | Сравнительно низкая |
| Трубопроводный | 1,9 | США, Россия, Канада | США, Россия | Самая низкая |
| Воздушный | 9,5 | Россия, США | США, Великобритания, Южная Корея, Германия, Китай, Япония | Самая высокая |
Ретроспектива развития железнодорожного транспорта показывает, что на протяжении своей истории он стал ключевым для экономик многих стран мира, хотя ему не всегда уделялось должное внимание. С момента зарождения железных дорог начался процесс активного их строительства в различных странах мира. Но в силу территориальных особенностей и различного уровня экономического развития отдельных стран строительство железных дорог велось неравномерно. Кроме этого влияние оказывало появление других видов транспорта, связанного, в частности, с открытием и началом промышленного использования нефти.
Наибольшая протяженность железных дорог имеется в странах – лидерах по занимаемой территории (США, Россия, Китай), что объясняется в первую очередь необходимостью эффективного выстраивания хозяйственных связей внутри государства, а также обеспечения военно-стратегических задач государства (рисунок 2.2). Эксплуатационная длина железных дорог в мире в 2010 г. составила 1 020 953 км, что на 1,2 % больше, чем в 2006 г. Наибольший рост протяженности за период 2009–2010 гг. зафиксирован в Европе. В Африке и Америке протяженность линий сокращается (таблица 2.2).
Рисунок 2.2 – Географическое распределение сети ж.д.44
Таблица 2.2 – Динамика эксплуатационной длины ж.д. 45
| Регион | 2006 г. | 2007 г. | 2008 г. | 2009 г. | 2010 г. |
| Европа* | 349 458 | 348 788 | 349 000 | 353 747 | 370 700 |
| Африка | 52 159 | 52 400 | 52 482 | 52 299 | 50 275 |
| Америка | 385 272 | 389 863 | 386 773 | 383 079 | 375 774 |
| Азия и Океания | 221 788 | 222 645 | 221 827 | 224 151 | 224 205 |
| В МИРЕ | 1 008 677 | 1 013 696 | 1 010 082 | 1 013 276 | 1 020 953 |
* Включая Турцию и Российскую Федерацию.
Таблица 2.3 – Коммерческий грузооборот, млрд ткм 46
| Регион | 2006 г. | 2007 г. | 2008 г. | 2009 г. | 2010 г. |
| Европа* | 2 646,6 | 2 813,6 | 3 103,0 | 2 411,4 | 2 603,8 |
| Африка | 142,2 | 139,2 | 138,4 | 137,1 | 139,2 |
| Америка | 3 519,5 | 3 540,2 | 3 513,8 | 2 973,2 | 3 076,1 |
| Азия и Океания | 2 872,6 | 3 095,9 | 3 452,7 | 3 466,2 | 3 462,0 |
| В МИРЕ | 9 180,9 | 9 588,9 | 10 207,9 | 8 987,9 | 9 281,2 |
Таблица 2.4 – Пассажирооборот, млрд пас.-км47
| Регион | 2006 г. | 2007 г. | 2008 г. | 2009 г. | 2010 г. |
| Европа* | 642,1 | 642,6 | 659,7 | 624,1 | 611,9 |
| Африка | 61,5 | 61,6 | 62,0 | 62,2 | 62,3 |
| Америка | 12,8 | 13,3 | 14,0 | 13,5 | 12,0 |
| Азия и Океания | 1 646,0 | 1 788,6 | 1 950,9 | 2 012,0 | 2 079,3 |
| В МИРЕ | 2 362,4 | 2 506,1 | 2 686,6 | 2 711,9 | 2 765,4 |
По объёмам коммерческого грузооборота лидируют страны Азии и Океании, США и Европы (таблица 2.3), по пассажирообору – страны Азии и Океании, Европы (таблица 2.4). Основная сеть железных дорог мира сконцентрирована в северном полушарии, при этом прослеживается наличие развитой железнодорожной связи, способной обеспечить торгово-экономическое сотрудничество стран НАФТА, стран Восточной Азии и Европейского союза, которые, как было отмечено, формируют геостратегический треугольник XXI века (рисунок 2.3).
Рисунок 2.3 – Протяженность железных дорог стран мира, км48
Всесезонность, особенности эксплуатации и возможности повышения пропускной способности повышают привлекательность железнодорожного транспорта в части обеспечения грузопотоков, формируемых международной торговлей. Прогнозируемая загрузка железнодорожных линий и выход с их помощью к новым рынкам сбыта или ресурсам делают инвестиционно привлекательными крупномасштабные проекты по развитию глобальной сети железных дорог. Различные проекты, предлагаемые российскими и зарубежными учёными, могут быть объединены в виде карты сети железных дорог, охватывающих все континенты мира и в первую очередь страны «геостратегического треугольника XXI века» (рисунок 2.4).
