Диссертация (Интернационализация транспортного комплекса как фактор интеграции России в мировую экономику), страница 11

5. Формирующаяся транспортная инфраструктура на востоке страны должна формироваться как каркасная решетка, удерживающая целостность страны, и обеспечивать транспортную доступность территорий.

6. Эффективность национальной транспортной системы, строительство транспортных путей, автодорог должна учитываться более точно, чем ранее, поскольку выгода от строительства новых транспортных путей может быть получена в основном иностранными выгодополучателям, а для национальной экономики развитие транспортной системы может быть бесполезным или даже принести убытки. По этой причине следует не только считать народно-хозяйственный эффект, но и оценивать его распределение по участникам транспортной деятельности и смежных с транспортом отраслей экономики.

7. Уровень развития транспортной системы страны оценивается исходя из потребностей мировой экономики и МТС, тех ее частей, которые взаимодействуют с транспортной системой страны. При этом экспорт, импорт и транзит с позиций мировой торговли равноценны. Нужна для МТС такая НТС, которая вписана в мировую. Такая транспортная система успешно развивается, нужные ресурсы находятся только при условии, что показана значимость национальной системы для развития МТС.

8. Распределение по важности задач прежней парадигмы зависит от потребностей мировой экономики, МРТ и от геостратегического положения данной страны. При этом если на развитие транспортной системы расходуются государственные средства, то должна учитываться доля экономического эффекта, которая достанется национальной экономике.

9. Наряду со стоимостью перевозок большое значение имеет скорость доставки груза независимо от типа транспортировки.

Рассмотрим подробнее различия двух парадигм. Прежняя парадигма представляла собой взгляд на НТС изнутри, новая парадигма – это взгляд на нее же извне. Обусловлено это глобализацией и резким изменением роли транспортной инфраструктуры в мировой экономике.

Так, во второй половине XX в. вместимость мирового морского флота в объёмах увеличилась в 5 раз, а за весь XX в. она выросла в 20 раз. За это же время объемы сухопутных перевозок изменилась существенно меньше.

Прежняя парадигма очень хорошо согласовывалась с принципами централизованной плановой экономики. Она в принципе была ориентирована на затратные показатели, как и основная часть экономики страны. Объемы затрат служили главным критерием развития и функционирования транспортных систем. В её основу заложены потребности централизованной национальной экономики, что определяло развитие транспортной системы страны исходя из этих потребностей. В условиях, когда экономика растет, начинает развиваться транспортная система, если темпы роста экономики замедляются, масштабы транспортной системы не могут сокращаться. В этом противоречие между колебаниями в развитии экономики и невозможностью транспортной системы следовать за этими колебаниями.

Новая парадигма диктует необходимость полного изменения системы показателей, характеризующих уровень развития транспортной системы. Прежняя парадигма опиралась на две пары затратных показателей: объемы отгрузок (или количества перевезенных пассажиров) и объемы перевозок (в тонно-километрах и пассажиро-километрах). Использование затратных показателей объяснялось тем, что перевозки исходно относились к непроизводительным расходам, они воспринимались как вынужденные затраты, добавляемые к производственной себестоимости. Из этого следовало и то, что в прежней парадигме перевозчики и владельцы транспортной сети были заинтересованы в увеличении затрат и определяющих их объемов перевозок.

В новой парадигме измерители транспортной деятельности перестали быть и затратными, и объемными. Теперь ими являются цена и сроки доставки грузов из пункта А в пункт Б. Они определяют спрос на поездки и рейсы, и только спрос определяет объемные показатели транспортной деятельности. Высокий спрос – активная деятельность, низкий спрос – вялая деятельность.

Объемные показатели при новой парадигме интересны лишь в другом контексте. Их значения влияют на удельные показатели транспортной услуги, поскольку все виды транспорта характеризуются высокой долей условно-постоянных расходов, в особенности железнодорожный транспорт. При высокой доле постоянных затрат (на содержание путей и подвижного состава) наблюдается эффект «increasing returns to scale», т. е. повышающейся отдачи от масштаба, когда при увеличении объемов деятельности повышается эффективность этой деятельности. В транспортной системе это означает, что чем выше интенсивность движения, тем выше эффективность системы при прочих равных условиях.

Для прежней парадигмы расстояние было симметричным, т. е. считалось, что транспортировка, например, вагона угля из Новокузнецка во Владивосток или из Владивостока в Новокузнецк обходится транспортной системе одинаково. При новой парадигме расстояние асимметрично, поскольку есть загруженность транспорта из Кузбасса в восточном направлении, а из Владивостока в Кузбасс идет порожняк. По этой причине транспортировка вагона угля из Дальнего Востока в Кузбасс означает повышение использования порожняка. Поэтому перевозки угля с востока должны обходиться дешевле, чем перевозки угля на восток. При существующей практике перевозок эта разница составляет примерно 20 %.

Асимметричность затрат, которую можно трактовать и как асимметричность расстояний, признается сейчас прейскурантами всех российских железнодорожных перевозчиков, в том числе компаниями, подконтрольными ОАО «РЖД».

Граница между прежней и новой парадигмами «проходит по живому» не только между российскими компаниями-перевозчиками, но и внутри Транспортной стратегии РФ, основополагающего документа, утвержденного распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р. Исходя из критериев новой парадигмы требуется доработка Транспортной стратегии.

В качестве аргументов необходимости её доработки можно привести следующие факторы:

Первый фактор – усиление глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг, капитала и других факторов экономического роста. Началась структурная перестройка мирового хозяйства, связанная с изменением баланса между экономическими центрами, возрастанием роли региональных экономических союзов, ожидаемым распространением новых технологий. Это повлечет за собой изменение национальных и мировых грузовых и пассажирских потоков, рост требований к качеству транспортного обслуживания. Этот аргумент является элементом новой транспортной парадигмы, в которой отправной точкой для рассуждений является мировая экономика, «изменение баланса между экономическими центрами» и т.п. Поэтому не случайно этот фактор – структурная перестройка мирового хозяйства – поставлен первым.

Второй фактор – возрастание роли человеческого капитала в социально-экономическом развитии. Уровень конкурентоспособности современной инновационной экономики все в большей степени определяется качеством профессиональных кадров. Это в полной мере относится и к транспорту как отрасли, встающей на путь инновационного развития».

Этот аргумент в значительной степени отражает еще прежнюю парадигму, но в нем уже есть некоторые приметы новой парадигмы – через подчёркивание «конкурентоспособности современной инновационной экономики», а также «качества профессиональных кадров», которое невозможно оценить без международных сопоставлений. Отрасль рассматривается уже не как естественная монополия, а как участник мирового конкурентного рынка.

Третий фактор – постепенное исчерпание легкодоступных источников экспортно-сырьевого типа развития, базирующихся на интенсивном наращивании топливного и сырьевого экспорта. Одновременно в России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы. Сегодняшние объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют в полной мере и эффективно решать задачи растущей экономики.

Данный аргумент в большей степени, чем предыдущий сохраняет характеристики прежней парадигмы. Но вместе с тем в описании этого фактора содержится определенное разъяснение первого фактора, который относится уже к новой транспортной парадигме. В целом последовательность трех упоминаемых факторов говорит о том, что новая парадигма должна быть в Транспортной стратегии РФ отражена.

Однако далее в Стратегии можно прочитать обратную последовательность тезисов: Транспорт играет важную роль в социально-экономическом развитии страны. Транспортная система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения». Здесь и последовательность, и формулировки тезисов полностью соответствуют прежней парадигме, когда приоритетными являются внутренние задачи развития национальной экономики. Вместе с тем географические особенности России определяют приоритетную роль транспорта в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зрения реализации ее транзитного потенциала. Необходим баланс внутренних задач развития как приоритет, но решение этих задач должно идти не через концентрацию на решение внутренних потребностей, а через использование возможностей возрастающих потребностей МРТ, через активное включение в ГЦДС, через активное участие в циклах международного производства. Решение данных задач потребует нового вектора развития транспортного комплекса России, необходимость встраивания в мировую транспортную систему с учётом изменяющего центра экономического развития, возрастающими объёмами международного производства и возрастающим геополитическим полюсом стран АТР.

Таким образом, мы видим, что отечественная транспортная система, а также экспертное и научное сообщество, члены которого принимали участие в подготовке Транспортной стратегии РФ, пока находятся на пути от прежней транспортной парадигмы к новой. И, видимо, многое в ней придется корректировать в самое ближайшее время.

Реализация данной парадигмы потребует привлечения финансовых ресурсов, соизмеримых с многократным бюджетом страны, что представляется нереальным при привлечении только государственного финансирования реальных проектов. Необходимо реально использовать формы государственно-частного партнерства, ренты и концессии в достижении и реальном развитии экономического благосостояния России.

Объективные требования к транспортной системе страны предполагают, что развитие ее должно основываться на новой парадигме. Это касается как отдельных транспортных проектов, так и стратегии развития транспорта страны в целом. Многое зависит от того, насколько быстро новая парадигма придет в науку и практику транспортной деятельности.

Выводы по первой главе:

1. Транспортная система, являясь важнейшим элементом национальной экономики, её «кровеносной системой», становится важнейшим фактором обеспечения встраивания экономики страны в международные производственную и торговую системы.

2. Интернационализация НТС способствует интеграции национальной экономики в систему МРТ и глобальную экономику. Определяющим фактором процесса интеграции является вхождение НТС в МТС.

3. В условиях глобализации мировой экономики возрастает значение МТС в реализации внешнеторговых связей и прежде всего в обеспечении нового качества мировой торговли – обслуживании производственных цепочек добавления стоимости, создания международного интернационализированного продукта.

4. МТС является важной основой формирования перехода от традиционного МРТ (специализация стран на естественных преимуществах, географическая товарная специализация) к формированию и развитию нового МРТ – технологической специализации, международного производственного аутсорсинга, формированию производственно-инвестиционной модели интернационализации на основе железнодорожного транспорта.

5. Растущее значение МТС в реализации внешнеэкономических связей и определяет необходимость формирования МРТ, объединяющего на определённых направлениях сразу несколько видов транспорта для перевозки грузов через территорию многих стран. ГЛС и ТС являются основой построения и развития МТК.

6. Одной из важнейших тенденций в развитии мирового грузового транспорта является формирование системы контейнерных грузоперевозок. В мировой практике в контейнерах перевозится более 40 % генеральных грузов. Формируются трансконтинентальные контейнерные «мосты» — комбинация морского транспорта с железнодорожными составами и автопоездами. Всё более широкое распространение получают так называемые интермодальные перевозки.

7.Транспортная система государства, интегрированная в мировую транспортную систему и являющаяся частью международного транспортного коридора, создает условия построения эффективной глобальной логистической системы, что обеспечивает условие создания эффективной глобальной цепочки добавленной стоимости хозяйствующему субъекту (бизнесу) на основе участия в МРТ.

8. Для России с её значительными размерами территории важное значение имеет железнодорожный транспорт, исторически объединяющий регионы. Общая протяженность транспортных сетей по видам путей сообщения в последние десятилетия существенно стабилизировалась. В современных условиях для достижения конкурентоспособности железной дороги по сравнению с другими сегментами транспортной системы необходимо качественное изменение сети и её коренной модернизации.

9. Состояние транспортного комплекса России, несмотря на принятые Транспортную стратегию Российской Федерации до 2030г и Стратегию развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030г, требует новых подходов в его качественном формировании и смены парадигмы как основы интеграции в МТС, и реального влияния на экономику государства.