zubov-1 (Зубов Е.А. - Двигатели танков), страница 6

Во второй половине 1938 г. на Харьковском заводе произошла смена руководства. Директором завода был назначен Ю. Е. Максарев, а дизельный отдел завода (отдел «400») несколько месяцев возглавлял С. Н. Махонин. Т. П. Чупахин, освободившись от обязанностей начальника отдела, получил возможность пол.ностью заниматься только доводкой двигателя В-2.

Он продолжал вводить в конструкцию дизеля новые изменения, на реализацию которых в производстве зачастую не хватало ви времени, ни возможностей. В начале 1939 г. дизельное производство из состава завода им. Коминтерна было выделено в самостоятельный дизельный завод — завод № 75 Наркомата авиационной промышленности.

Директором ~нового завода назначили авиационного инженера Г. Д. Брусникииа, главным инженером И. С. Могилевского. На заводе было создано Управление главного конструктора (УГК), которое возглавил Т. П. Чупахин. Серийное конструкторское бюро (СКБ) по дизелям В-2 возглавил И. Я.

Трашутин. Опытным конструкторскям бюро по дизелям (ОКБ) руководить стал И. В, Асланов. Заводской НИИ-466 (бывший УНИАДИ) был передан заводу № 75 и стал называться отделом «1 600». Вскоре завод № 75 вошел в подчинение Наркомата среднего машиностроения СССР (нарком И. А. Лихачев, заместитель наркома А. А. Горегляд). Директором завода стал Д, Е. Кочетков — бывший начальник монтажного отдела Московского автозавщ~а «ЗИС». В феврале 1939 г. были проведены сравнительные полигонные испытания танков БТ с дизелем В-2 (танк БТ-7М) ~и с бензиновым авиационным днигателем М-17 (серийный танк БТ-7). Комиссия отметила, что дизель В-2, установленный в танке БТ-7М, все еще ~не удовлетворяет требованиям надежности (образец вышел из строя, ие выработав 100-часового гарантийного срока), но по основным конструктивным показателям и экономичности ан вполне может заменить двигатель М-17Т.

Отмечалось также, что трудоемкость ежедневного обслуживания д~изеля ниже, так как он не имеет электрозажигания, требующего усиленного внимания при эксплуатации. Кроме того, дизель отличается агадежным пуском, выдерживает большую перегрузку и безопасен в пожарном отношении. Был также даи ряд рекомендаций по доводке двигателя и повышению гарантийного срока его работы в танке до 200 ч и более. На заводе № 75 проводились конструкторские мероприятия по дизелю, в том числе была внедрена жесткая головка блока, обеспечивающая в сочетании с правильно выбранной новой прокладкой надежность газового стыка.

Также принимались меры по улучшению качества изготовления деталей и сборочных единиц в производстве. В июне 1939 г. были успешно проведены государственные испытания доработанного дизеля В-2. Приказом по Наркомату от 5 сентября 1939 г. № 115 дизель В-2 был рекомендован для серийного производства. Летом 1939 г.

конструктор тяжелых танков Н. Л. Духов (Ленинградский К~ировский завод) согласовал с конструкторами-дизелистами завода № 75 документацию. по 'пркменению дизеля В-2 иа тяжелом танке КВ. Модификация двигателя для этой машины получила индекс В-2К. В этом дизеле были повышены частота вращения с 1800 до 2000 мин ' и среднее эффективное давление с 0,64 до 0,69 МПа, а мощность доведена до 600 л.

с. (440 кВт). 19 декабря 1939 г. постановлением Комитета Обороны при Совнаркоме СССР были приняты на вооружение трн модифика- 30 ции дизеля: В-2, В-2К и В-2В. Двигатель В-2В, 12-цилиндровый, Ч-образный, отрегулированный на мощность 375 л. с. (275 кВт), предназначался для установки в гусеничный тягач «Ворошиловец». С января 1940 г, началось освоение производства новых танков с дизелями:~на Челябпнском тракторном заводе — танка КВ с двигателем В-2К, на Кировском заводе в Ленинграде первые КВ выпускали уже в 1939 г., на Сталинградском тракторном— танка Т-34.

Потребность в танковых дизелях резко возрастала, а завод № 75 был пока единственным их мзготопителем. По ~настоятельной просьбе директора завода Д. Е. Кочеткова и главного инженера Я. И. Невяжского (бывший работник Харьковского тракторного завода) заводу № 75 была оказана существенная помощь: значительно увеличены капиталовложения на строительство, установлено приоритетное материально-техническое снабжемие, а также с предприятий Харькова па завод № 75 было переведено около пятисот квалифицированных рабочих. Одновременно с наращиванием серийного выпуска двигателей на заводе продолжалась интенсивная их конструкторская и технологическая доводка. Наработка дизеля на испытанмях с внедрвннььми мероприятиями к концу !940 г.

достигла 250 ч. В начале 1941 г. стал выпускаться дизель В-2-34 для танка Т-34 с установленной для .него гарантийной наработкой 150 ч. Коллективом завода № 75 проводились работы пю созданию новых модификацмй двигателя. Так, например, была разработанна конструкция и изготовлена опытная партия более мощного дизеля В-2СН с наддувом от приводного нагнетателя. Образец № 1 этого двигателя наработал на стенде более 90 ч, а № 4 — 190 ч, развивая мопэпость до 800 л. с. (590 кВт). При этом отмечался чрезмерно большой расход масла, наблюдались значительные отложения нагара на деталях поршневой группы. Был~и выявлены и.друпие серьезные недостатки,.

В этот предвоенный период на заводе № 75 создавалась 6-цилиндровая модификация дизеля — двигатель В-3 мощностью 250 л. с. (185 кВт), а после его форсирования — 300 л. с. (220 кВт). Дизель В-3 успешно прошел 100-часовые ходовые полигонно-заводскме испытания в гусеничном тягаче «Ворошиловец», а затем и в танке БТ-5 в июне — сентябре !940 г.

На гусе,ничном ходу по различным дорогам БТ-5 с дпигателем В-3 прошел более 2600 км. Тем не менее вследствие недостаточной мощноспр двигатель ме нашел применения в боевых малинах. Позднее этот доработанный дизель, уже под индексом В-4, был принят на вооружен~не для легкого танка Т-50. Модификагхии В-27л и В-2/п предназначались для спаренной установки их на военных судах. Разрабатывались па базе В-2 опытные двигатели с ~наддувом и без наддува мощностью 800...

...1000 л, с. (590...735 кВт), которые на стендах нарабатывали з! по два и даи1е по три гарантийных срока. Начавшаяся в 1941 г. война с фашистской Германией помешала доводке этмх двига- телей. К ним вернулись лишь после войны. Но это был солидный фундаментальный задел для госледующего развития семейства дизеля В-2. В создании и доводке дизеля В-2 в довоенный период наибо- лее активное участие принимали конструкторы-дизелисты: Я. Е.

Вихман, К. Ф. Челпэн, Т. П. Чупахин, И. Я. Трашутмн, Г. Д. Париевский, Я. М. Майер, Е. М. Лев, П. С. Ярпн, А. К. Баш- кин, С. Ф. Горбатюк, А. В. Дворниченко, Н. Д. Попова, Н. Т. Фе- дорченко, М. М. Бергельсон, А. И. Голубов, К. Ф. Борисов, К. П. Анании, И. А. Телал, М, А, Мексин, Б. В. Штильман, С. А. Бельгов, Б. В. Щербак, А. Г.

Ульянвико, И. Л. Сзспирский, Б. П, Кашуба, Л. Г. Федотов,'В. А. Макаровский, П. Е. Саблвв и мнопне другие. Большую работу по совершенствованию двигателя провели испытатели и исследователи Ю. Б. Моргулис, В. Н. Литвинов, А. П. Покровский, И. Н. Сиагинсмий, Л. '3. Ледневсиий и др. Значительный вклад в создание, |исследование и доводку В-2 вне- сли такие ученые, как Ю. А. Степанов, М.

А. Хайлов, А. Д. Ча- ромский, П. И. Гутерман и др. В доработке и подготовке дизеля к серийному производству велика роль технолопических служб 7~ПЗ им. Коминтерна и за- вода № 75. Заводчанам пришлось осваивать не только вновь со- зданные производственные мощности, ио и совершенно новые для них технологические процессы: отливку крупных высоконагружен- ' ных тонкостенных деталей ~из специалЬных алюминиевых спла- вов, точную горячую штамповку заготовок из специальных высо- колегированных сталей, специальные покрытия поверхности гильз цилиндров, ~изготовлецие новых элементов топливной аппаратуры и мнопие другие процессы. Непосредственными,организаторами и участниками доработ- ки и постановки на производство дизеля были руководители пред- приятий И.

П. Бондаренко, Ю, Е. Максарев, Д. Е. Кочетков, С. Н. Махонин, Я. И. Невяжский .и др. Так создавался и был освоен в серийном производстве завода № 75 танковый дизель В-2. На формирование концепции танко- вого двигателя, воплощенной в конструкции дизеля В-2, оказали влияние следующие факторы: опыт разработки стационарных м судовых дизелей, накоплен- ный дизельным отделом (ДЗО) ХПЗ им. Комвнтерна; опыт разрэботмн авиационного дизеля АД-'1 в УНИАДИ под руководством Я.

М. Майера", анализ недостатков бензиновых авиационных двигателей, 'ус- танавливаемых в танках; опыт разработки и совершенствования тракторных двигателей ХПЗ им. Комжтерна; анализ и использование опыта других предприятий и организаций, прежде всего опыта ПИАМ (дизель АН-1 и др.). Формирование базового конструкторского бюро по танковым дизелям происходило вначале в ДЗО ХПЗ им. Коминтерна. где разрабатывались вполне современные судовые бескомпрессорные дизели, и одновременно в УНИАДИ, где сложился коллектив конструкторов н исследователей по основным направлениям разработки авиационных дизелей.