zubov-1 (Зубов Е.А. - Двигатели танков), страница 5

первый образец дизеля БД-2 (рис. 6), получившего название «быстроходный дизель второй», был размещен на стенде для испытаний. Рас. 6. Дввгат«ль БД-2 Техническая характеристика нли . 180(245) 1 625 длина . ширина . 836 1 018 . 6-плунжерный, 2 С распылителями', 12 . 7Кндкостная, принудительная Комбинированная с «сухина картером высота Топливные насосы, шт.. Форсункн, шт.. Система охлаждения Система смазки " В распылителе 5' отверстий с осами, параллельными его осн, н 3 отверстия с углом между осямн 120' На двигателе был установлен трехсекционный масляный насос, у которого две секции нагнетающие, одна — откачивающая. Пуск двигателя осуществлялся двумя стартерами «СМТ» мощностью по 4,4 кВт или сжатым воздухом, электрогенератор имел мощность 1 кВт.

Началась трудная, кропотливая конструкторская доводка дизеля. Уже на первых образцах выявились серьезные замечания по ряду основных элементов двигателя: недостаточная жесткость верхней половины картера, блока цилиндров и коленчатого вала, большой износ цилиндров и задиры поршней, поломки деталей вертикальной передачи, недостаточная производительность масляного и водяного насосов, неудовлетворительная работа поршневых и шатунных пальцев и другие недостатки. ' Наработка испытываемых на стенде двигателей до поломок сначала не превышала 10 — 15 ч; шла напряженнейшая длительная доводка конструкции по результатам испытаний. Конструкторское бюро (КБ) дизельного отдела завода, в целом довольно малочисленное, в период 1932 †19 гг. вело большой объем работ по созданию одновременно нескольких модификаций быстроходного дизеля, имея в виду обеспечение различных транспортных машин дизелями одного семейства типа БД-2.

Сухая масса дизеля и без генератора, кг Частота вращения, мин-' Мощность, л. с. (кВт) Число цилиндров, шт Расположение . Угол развала, . Размерность Рабочий объем,л Удельный расход топлива, г/(л. с. ч) г/(кВт.ч) . Габариты,мм: дизеля БД-2 . 640 . 1 700 . 400(295) . 12 . Н-образное . 60 . 15/18 . 38,17 В 1934 г. в КБ по быстроходным дизелям прибыло новое по* полнение специалистов. В дизельном отделе завода было,организовано три КБ, разрабатывающих до десятка модификаций дизеля БД-2 (танковых, судовых, тракторных, авиационных): БД-14 — отсек, 2-цилиндровый, 4-тактный; БД-2 — 12-цилиндровый, 4-тактный, 2-клапанный; БД-2-1 — 12-цилиндровый, 4-тактиый, 4-клапанный; 18БД-3 — 18-цилиндровый, У-образный, 4-тактиый; БД-32 — 1-цилиндровый, 2-тактиый; БД-35 — 12-цилиндровый, 2-тактиый; БД-2А — 12-цилиидровый с наддувом, авиационный; 6БД-3 — б-цилиндровый, 4-тактный; БДФ-3 — 12-цилиндровый, 4-тактный, повышенной мощности; ТД-16 — 4-цилиндровый, 4-тактный, тракторный.

Только из перечисленных модификаций двигателя видно, что разрабатываемый дизель создавался как семейство двигателей с возможностью широкого использования во многих транспортных машинах и даже в авиации. В декабре 1935 г. изготовлен авиационный вариант дизеля БД-2А, который в январе 1936 г. проходил летные испытания на самолете-разведчике Р'-5.

Однако уже 'в 1937 г. такая многоплановость разработок дизельного отдела завода была расценена как распыление сил и средств, вызывавшее срыв сроков разработки танкового двигателя, и квалифицировалась как вредительство. Однако в дальнейшем многоплановость конструкторских работ полностью себя оправдала. Как известно, в послевоенное время в народном хозяйстве страны использовалось уже более тридцати модификаций дизеля.

Этого удалось достичь благодаря тому, что с самого начала дизель БД-2 был задуман как многоцелевой двигатель. И все же приоритетным направлением в двигателестроения в период 1937 †19 гг. оставалось удовлетворение заявок Красной Армии. Поэтому главная цель заключалась в скорейшем освоении в серийном производстве именно танкового варианта дизеля для новых танков Т-34 и КВ и для тягача «Ворошиловец». В 1934 г., после показа танков БТ с дизелями ВД-2 опытной партии членам правительства в Москве, было принято решение о создании на ХПЗ им. Коминтерна производственных мощностей пб изготовлению дизеля БД-2.

Окончание строительства утвердили на 1936 г. Параллельно с разработкой проекта в Ленинградском институте «Спецмашпроект» (после 1937 г. ГСПИ-8 —, Государственный союзный проектный институт) началось строительство новых цехов в Харькове. Но дизеля, принятого к внедрению в серийное производство, еще не было. Из-за задержки рабочих чертежей дизеля задерживалась разработка технологии производства двигателя для нового корпуса завода, строительство которого велось.

26 В 1936 г. дизель БД-2 не выдержал зачетных 100-часовых испытаний на стенде. До начала 1937 г. в конструкцию дизеля было внесено много существенных изменений таких, как: усиление на 40 ей жесткости верхней половины картера и блока цилиндров; изменение конструкции вертикальной передачи; увеличение жесткости коленчатого вала; изменение профиля кулачков распределительных валиков; значительное увеличение производительности масляного и воляного насосов; увеличение ширины фасок клапанов и седел; повышение изиосостойкости гильз цилиндров путем азотирования поверхности зеркала; усиление поршневых и шатуиных пальцев; перевод крепежных соединений на специальные резьбы и др.

Однако очередные стендовые испытания в январе — марте 1937 г. выявили снова много дефектов: В доводке конструкции дизеля БД-2 активно участвовали сот удники УНИАДИ, Этот институт был передан заводу имени оминтерна на правах отдела с сохранением функций института. Он получил наименование НИИ-466 завода им. - Коминтерна. Сюда были переведены из авиационной промышленности инженерные и рабочие' кадры н перечислены дополнительные ассигнования. Численность КБ по танковым дизелям увеличилась практически вдвое.

Кроме того, на завод была переведена группа московских специалистов из ЦИАМ, среди которых были Т. П. Чупахин — один из активных участников доводки авиационного дизеля АН-1 н М. П. Поддубный — высококвалифицированный технолог-дизелист. В заводской и межведомственной переписке при проведении опытных работ дизель БД-2 стал называться «Заказ В». При освоении серийного производства двигатель уже именовали как «Заказ В-2».

С середины 1937 г, танковый дизель получил наименование В-2 (рис; 7). В процессе доводки двигатель испытывался ие только на стендах. Он многократно и в разное время подвергался сравнительным испытаниям с авиационными двигателями М-5 и М-17 в танках БТ-5 и БТ-7 (табл. 4). Заводу был установлен правительственный срок сдачи двигателей В-2 на государственные испытания — ноябрь 1937 г., который позднее был перенесен на январь 1938 г. Предполагалось дизель № 1 второй серии (снова после многочисленных изменений в конструкции) поставить на государственные испытания 15 января 1938 г., а дизель № 2 — 1 февраля.

Но вновь из-за ряда неполадок испытания были перенесены на март 1938 г. Завод продолжал опытную отработку на стендах ранее изготовленных образцов первой серии. Наконец, дизель № 8 первой серии отработал на стенде без дефектов 100 ч, а после уве- Рнс 7г Двигатель В-2 Таблица 4 Сравнительные данные испытаний двигателей Покеаатели в.г м-а М.17 Мощность, л. с. (кВт) Удельный расход топлива, г/(л.

с. ч) или г/(кВт ч) Удельная масса двигателя, кг/л. с, (кг/кВт) Запас хода танка БТ-7 прн емкости баков 680 л, км: на колесном ходу на гусеничном холу 400 (295) 160 (245) 400 (295) 240 (325) 500 (365) 225 (300) 1,6 (2,2) 1,0 (1,4) 1,0 (1,4) 830 — 900 500 †6 454 312 454 312 28 личения модности регулировкой на 50 л. с. (37 кВт) — еще 100 ч. Затем мощность дизеля № 8 увеличили на 100 л. с. (74 кВт), т. е. мощность довели почти до 550 л. с, (405 кВт) вместо расчетной 400 л. с. (295 кВт), и двигатель продолжал надежно работать.

Ряд специалистов завода предлагали немедленно предъявлять дизель на государственные испытания. Однако Т. П. Чупахин, назначенный начальником отдела «400» вместо репрессированного К. Ф. Челпана, был убежден, что на государственные испытания предъявлять двигатель еще преждевременно. Т. П. Чупахин как конструктор-дизелист имел высокое мнение о дизеле В-2 и считал, что выбранная конструктивная схема двигателя и принятая размерность его позволят в будущем на базе зтого дизеля создать семейство двигателей при максимальной мощности (с маддувом) 350...400 л. с, (256...295 кВт) †д 6 цилиндров, 800...850 л. с, (590...620 кВт) и до 1 000 л.

с. (735 кВт) — для 12 цилиндров. Но при атом он считал необходимым для устранения газового стыка применить моноблок (блок цилиндров, выполненный как одно целое с головкой), Однако выполнено зто было уже в конце войны (дизель В-14) на заводе № 76 в Свердловске. Государственные испытания двигателя В-2 проводились на стенде отдела «400» завода в августе 1938 г. Комиссию возглавлял Е. А.

Кульчицкий. Испытываемый дизель № 3 второй серии, подвергнутый предварительной обкатке более 8 ч ~и контрольной переборке, должен был отработать на стенде 100 ч по программе, утвержданной еще в феврале 1938 г. Испытаний дизель В-2 не выдержал. Двигатель работал устойчиво, но требовались доработка картера н головки блока (при разборке были обнаружены трещины), совершенствование рабочего цикла и повышение надежности коренных подшипников. Был отмечен слишком дымный выхлоп. Для конструктивной и технолопнческой доводии дизеля В-2 требовалось время. Срок государственных испытпний был перенесен на 1939 г. Для реализации рекомендаций комиссии были проведены опыта-конструкторские работы с привлечением )большого числа квалифицированных специалистов завода и других организаций, Изготовление двигателей осложнялось в значительной степени тем, что не были еще полностью подготовлены технологические процессы их производства, не хватало специального оборудования, оснастки, инструмента.