Техника вертикального взлета и посадки (Хафер К., Закс Г., 1985 - Техника вертикального взлета и посадки), страница 5

!.2.6. Самолет БС ! фирмы «Шорт» (!957). Рас. !.2.7. Самолет «Бальзак» фирмы «Дассо» (! 9б2) Аналогичную по схеме силовую установку имел разработанный французский фирмой «Дассо» экспериментальный самолет «Бальзак» [1] (рис. 1.2.7), основу которого составляли элементы конструкции самолета «Мираж». Для создания вертикальной тяги служили восемь двигателей КВ 108, а в качестве маршевого двигателя применялся двигатель «Орфей 803» фирмы «Бристоль-Снддли». Первый полет был осуществлен в 1962 г. Несмотря на то что в начале 1964 г. самолет «Бальзак» потерпел аварию, в 1965 и 1966 гг.

[29] были начаты летные испытания двух экспериментальных самолетов П! Ъ'-1 н П! Ч-2 той же схемы, но с существенно более мощными двигателями (КВ 162 и ТР 30 с форсажной камеоой сгорания). Самолет 1П Ъ'-2 был первым самолетом вертикального взлета и посадки, который дости! скорости, соответствующей пслу Маха больше 2,0. После катастрофы самолета в конце 1966 г. перспективные разработки были прекращены, несмотря на то что все предшествующие испытания были успешными.

Самолет Р 1127 был построен фирмой «Хоукер» на базе новой концепции, тесно связанной с разработкой двигателя «Пегас» фирмы «Бристоль-Сиддли» [1, 17] (рис. 1.2.8). Два передних сопла из четырех поворотных двигательных сопел снабжались роздухом от т»тл«ло«Ы«.зрь. г Юсноаные понятия и обзор разработок второго контура двигателя, а из двух задних сопел истекали продукты сгорания основного контура. Дригатель располагался в средней части фюзеляжа вблизи центра тяжести самолета. Разработка продвигалась очень успешно, и после экспериментального сауолета «Кестрел» был создан серийный самолет такой же схемы «Харриер» с существенно более моц1ным двигателем. СВВП «Хар- Рис.

1.2.9.Самолет Р 1127 фирмы «Хоукер» (1991). Рис. 1.2.9. Самолет«Х«рриер» фирмы «Хоуиер» (!969) рнер» был построен в большой серии и принят на вооружение (1) (Рис- !.2.9). Немаловажную роль сыграла при этом твердая поддержка разработки СВВП руководящими органами заказчика, которые даже после нескольких летных происшествий не прервали программу летных испытаний, а выяснили причины неудач и получили важную информацию для усовертпенствовання самолета. Дальнейшее развитие этой схемы было предпринято фирмой «Макдоннелл-Дуглас», где самолет получил наименование АЧ-8В. Главной целью нового проекта было создание самолета для авианосцев меньших размеров.

При сохранении основной компоновочной схемы «Харриера» у самолета АЪ'-8В были существенно увеличены Радиус действия и полезная нагрузка Этот самолет должен поступить на вооружение в 1984 г, в СЩА и Великобритании; наряду с ожидаемым серийным производством АЪ'-8В и проектами строительства «Супер-Харрнера» планируется дальнейшее развитие этой схемы с целью создания самолета, способного достигать сверх~~уковой скорости полета (см. Равд. 2.2 2). Первый западногерманский самолет вертикального взлета и в~садки Ч) 1О! С Ц)снабжендвумя подъемными и четырьмя по- зо Глава 1 воротными маршевыми двигателями, тяга которых при вертикальном взлете используется совместно с тягой подъемных двигателей (рис.

1.2.10). Этот самолет отличается от ЪЛ 101 А, разработанного объединением «ЕЮК-Зюд»т), которое было создано в 1959 г. фирмами «Хейнкель», «Мессершмитт» и «Бельков». Руководителем проекта Ъ'3 101 А был главный конструктор фирмы «Хейнкель» 3. Гюнтер. Отличие сах!олетаЪ3 101 Сот Н 101 А состоит в том, что, по предложению партнеров, передние поворотные двигатели, предусмотренные в первоначальном проекте, были заменены неподвижно установленными в фюзеляже подъемными двигателями. По пред- Рнс.

1ЛЪ10. Самолет та !01 С-Х! фирмы «Е%Ц-З»од» (19бз). варительному проекту предполагалось построить сначала серию само летов с более мощными двигателями КВ 153, но еще перед первым полетом программа была ограничена строительством двух опытных образцов Х1 и Х2 [311, которые были снабжены двигателем КВ 1)5. представляющим собой усовершенствованную модификацию подъемного двигателя КВ 108. Согласно этому проекту, при вертикальном взлете размещенные в поворотных мотогондолах маршевые двигатели устанавливаются в вертикальное положение и вместе с неподвижными подъемными двигателями создают необходимую вертикальную тягу. Во втором опытном образце Ы 101 С-Х2 маршевые двигатели были снабжены форсажными камерами сгорания, и самолет мог достигать сверхзвуковой скорости полета; форсажные камеры использовались и при вертикальном взлете. В самолете Ъ'3 101 С был реализован ряд очень интересных технических решений, которые сыграли значительную роль в дальнейшем развитии техники СВВП.

В частности. это относится к управлению самолетом путем изменения величины и направления вектора тяги и к применению системы стабилизации углового положения самолета. Первый опытный образец Х1 после ряда успешных полетов потерпел аварию при обычном взлете из-за неправильного подключения гироскопического датчика угловой скорости (ДУС) в канале демпфирования по рысканию. Пилоту, к счастью, удалось спастись с помощью ката- т) Еп!тт!с)«!покат«пя Зьтб — Южное (баиарское) проектно-конструктор ское объединение ФРГ.— Прим. перев.

т«т«т«.ио«Ыа.врь.г О«ноннин понятии и обзор раэработон пультнруемого кресла. Второй образец Х2 использовался в качестве экспериментального самолета до !975 г. и позволил накопить опыт для создания новых проектов СВВП. Он находится в музее г. Мюнхена. Второй западногерманский са»юлет вертикального взлета и посадки — это транспортный самолет Ро 31 фирмы «Дорнье» 11, 10] (рис. 1.2.11).

Силовая установка этого самолета представляет собой» интересную комбинацию ранее обсуждавшихся концепций. Рис. 1.2.1!. Самолет 0о 31 фирмы «Дорине» (1997) В качестве маршевых двигателей использованы два двигателя «Пегас» Рд 5-2 фирмы «Бристоль», тяга которых при вертикальном взлете имеет вертикальную составляющую, что обеспечивается поворотными соплами. Остальная часть вертикальной тяги создается подъемными двигателями КВ 152-4Р фирмы «Роллс-ройс», размещенными по четыре в двух гондолах на концах крыла.

Были построены два опытных образца. первый из которых (Е1) предназначался для испытаний в обычных полетных условиях, а второй (ЕЗ) — для исследования поведения самолета в режиме висения и в переходном режиме. Оба самолета совершили большое число успешных полетов и установили ряд рекордов, подтвердивших отличные летные характеристики самолета такой схемы. После успешного завершения испытаний разработка программы 1)о 31 была прекращена в конце 1969 г.

Опытный образец Е)о 31 находится в настоящее время в музее г. Мюнхена. Третьим реализованным западногерманским проектом СВВП является самолет ЧАК 191 В (рис. 1.2.12). Его испытания начались в октябре 1970 г. с опытного образца Ч1 и были продолжены в 1971 г. полетами опытных образцов Ч2 н Ъ3 [1, 27). Как и при Разработке самолетов»тЛ 101 и Оо 31, здесь также предварительно был пако лен опыт испытаний «летающего стенда» в р име ви- »н«»н»оаь-1». Глааа 1 32 сепия, где были проверены двигатели и система управления. Схема самолета ЧАК 191 В в основном подобна схемам «Хоукер» Р 1127 и «Харриер».

Двигатель КВ 193 аналогичен двигателю «Пегас» и также снабжен четырьмя поворотными соплами. Кроме того, в фюзеляже самолета установлены два подъемнь х двигателя КВ 162-81. Такая силовая установка обеспечивает высокую экономичность горизонтального полета путем дросселирования дви- Рис. 1.2. 12. Самолет ЧРЛ, 191В фирмы Ъ'Г% 11979), Рис. 1.2,12. Самолет Хт'-бл фирмы «Райан» (1964). гателей.

Самолет ЧАК 191 отличается. в частности, также высокоэффективной системой управления. в которой при нормальной эксплуатапин обеспечивается электрическая связь ручки управления с гидравлическим приводом рулей. При необходимости можно подключить и механическую связь. Работы по самолету ЧАК 191 были прекращены в 1975 г. после безуспешных переговоров о его применении в военно-морском флоте США. В связи с этим оказалась невозможной также разработка сверхзвукового варианта этого самолета 127]. За исключением упомянутого самолета Х-14А, в США пошли по существенно новому пути использования силовых установок в самолетах вертикального взлета и посадки, Фирмой «Райан» был построен 11, 3] самолет ХЧ-5А (рис. 1,2.13) с маршевыми и подъемными вентиляторными силовыми установками, разработанными фирмой «Дженерал электрик».

Силовая установка самолета состоит нз двух размещенных в крыле подъемных вентиляторов с периферийными турбинами') и ') Лопатки турбины расположены на периферии лопаток вентилятора.— Лрим. иерее. ппп тойь 1а и Основные понятия и обзор разработок одного управляющего вентилятора в носу фюзеляжа. Газы для работы всех вентиляторов поступают по трубопроводам через переключающий клапан от двух турбореактивных двигателей .1 85, которые при включении клапана работают как маршевые двигатели для крейсерского полета. Основной эффект состоит здесь в увеличении подъемной тяги при вертикальном взлете более чем вдвое по сравнению с реактивным двигателем, что обеспечивается при помощи подъемного венти- Рис. 1.2.14. Самолет Х»1-4А фирмы «Локхид» (1964) . Рис.