Курсовая работа: Разработка проекта управленческих решений по оптимизации структуры парка ВС и сети АЛ

Курсовая работа

Разработка проекта управленческих решений по оптимизации структуры парка ВС и сети АЛ

Введение

Управление авиатранспортным производством - это управление производно-хозяйственной и финансово-экономической деятельностью авиатранспортных предприятий, совокупность принципов, методов, форм и средств разрабатываемых и применяемых с целью повышения эффективности авиатранспортного производства и получения максимально-возможной прибыли.

Авиатранспортное производство представляет собой организованный и управляемый транспортный процесс направленный на создание авиатранспортной продукции.
Авиатранспортная продукция – это конечный результат всех подразделений и служб авиационного профиля, направленный на удовлетворение личных и общественных потребностей в виде авиатранспортной услуги, как результата взаимодействия производителей и потребителей авиатранспортной продукции. Производителем авиатранспортной продукции по определению является авиатранспортное предприятие. "Авиатранспортное предприятие включает такие юридические и физические лица, корпоративные и некорпоративные организации, компании, фирмы, общества, товарищества и ассоциации, которые осуществляют открытые для общего пользования воздушного сообщения имея на это соответствующие полномочия в виде сертификата и лицензии с целью перевозки пассажиров, багажа, грузов, почты и выполнения авиационных работ за вознаграждение" пункт 1Б акта ИКАО о создании ИАТА от 18.12.1945 "Гавайская конвенция".

Все преуспевающие в мире авиапредприятия уделяют значительное внимание вопросам постоянного совершенствования авиатранспортного производства в соответствии с заранее разработанной стратегией. Чтобы быть эффективными предприятия должны разрабатывать стратегии, основываясь на глубоких знаниях рынков авиаперевозок, а реализация стратегии должна основываться на соответствующих циклах подготовки и принятия решений по управлению авиатранспортным производством. Это предполагает внедрение современных экономико-математических методов и моделей обработки производственно-хозяйственной и финансово-экономической информации, а так же широкого использования новых компьютерных и мобильных коммуникационных технологий. Чтобы принимать решения основанные на знаниях авиапредприятия должны осуществить сбор и накопление информации о любых клиентских транзакциях на рынке перевозок за многие годы используя новые информационные технологии для поддержки принятия управленческих решений.

Планирование авиатранспортного продукта и его цены должно осуществляться только на основе достоверной прогнозной информации о параметрах рынков авиаперевозок. Корректный прогноз снижает неопределенность и позволяет конвертировать ее вероятность получения успешного результата. Хороший прогноз означает лучшие решения, а лучшие решения означают увеличение прибыли. С этой позиции методологию управления производственно-хозяйственной и финансово-экономической деятельности авиакомпаний можно определить как - совокупность методов обработки стратегической информации о параметрах продукта и рынка позволяющих анализировать и прогнозировать поведение потребителей на микроуровне, а затем принимать оптимальные решения по формированию маршрутной сети, планированию расписания, управлению загрузкой рейсов и тарифами, в выборе информационных каналов продаж и т.п. с целью максимизации доходов авиакомпании.

1. Стадия целеполагания

<Y Y_m ↔ X X_N > =>∑ ЭП_opt;

где: Ум = (У₁,У₂,…У_m) – множество воздушных судов (ВС);

X_N = (X₁,X₂,…,X_N) – множество авиалиний (АЛ).

ЭП_opt – оптимальная эксплуатационная прибыль.

Цель: разместить каждое воздушное судно (ВС) из множества ВС на такой авиалинии из множества АЛ, чтобы в результате обеспечить получение авиакомпанией (АК) оптимальной суммарной эксплуатационной прибыли .

II. Стадия информационно-аналитической работы

Используя данные табл. 1, 2, 3, рассчитать производственно-хозяйственные и финансово-экономические показатели регулярного выполнения пассажирских рейсов по установленным в задании маршрутам (АЛ). При определении регулярности движения использовать следующие условия:

- один тип ВС на один маршрут;

-регулярность движения должна предусматривать выполнения не менее одного рейса ежедневно.

Таблица 1.

Таблица 2.

Таблица 3.

II. Алгоритм расчета производственно-хозяйственных и финансово-экономических показателей авиакомпании

1. Расчет эксплуатационных доходов

1.1. Ежедневная потребность в перевозках:

Q туда (табл)

N пасс= ;

365

N пасс - ежедневное количество перевозимых пассажиров;

Q туда (табл) – потребность в перевозках в год, с учетом КЗПК.

1.2. Количество и тип ВС для обеспечения регулярных перевозок:

N пасс

Nвс= ;

Qвс

Nвс – количество ВС данного типа, определяется целочисленно по минимуму.

Qвс - пассажировместимость ВС при КЗПК (табл)

1.3. Потребность в перевозках в обратном направлении.

При определении потребности в обратных перевозках принимается.

КЗПК =60%

Qобр=Qтуда·0,75

• Общая потребность в перевозках:

Q=Qтуда+Qобр

• Реальное количество перевезенных пассажиров (туда и обратно)

Qр.туда=Nрейс·Qвс

Qр.обр=Qр.обр. •0,75

Qр.общ.=Qр.туда+Qр.обр.

• Количество необслуженных пассажиров:

Q>Qр.общ., то п.1

Qн.о.= Q-Q р.общ.{если

Q<Qр.общ.,то п.2

п. 1. – за каждого необслуженного пассажира начисляются издержки в виде штрафа: S₁=Qн.о.∙ Pбил.

п. 2. – за каждое незанятое пассажирское кресло начисляются издержки в виде штрафа: S₁=Qн.о.∙ Pбил.

где: Р_бил – стоимость билета: Р_бил = T x L;

где: Т – тарифная ставка.

L – тарифное расстояние.

Если, в результате и теории (последовательного приближения)

Qр.общ.≈ Q, т.е. [S₁,S₂] -> 0 , следовательно Qр общ. – оптимальная величина, количественно определяющая наиболее полное удовлетворение спроса на перевозки: Q_р^opt по заданным авиалиниям.