Диссертация (792843), страница 9
Текст из файла (страница 9)
Сделананализсовременногосостояниятранспортнойсистемыиинфраструктуры основного коридора для выбора строительства транспортныхобъектов, такие как хабы, логистические центры и т.д. При выборе места длястроительства ЛЦ, учтены основные критерии, которыми являются грузоваябаза,техническаявозможностьстроительстваиэкономическаяцелесообразность функционирования ЛЦ, а также 8 критериев, используемыхдля поиска оптимального месторасположения.2. Решенаосновнаяпроблемаприперевозкегрузовжелезнодорожнымтранспортом на участке Мандалай – Лашо на проблемном участке сограничением движения, находящимся в 18 км от Мандалай. На этом участкепоезда могут ехать только с четырьмя вагонами на протяжении 3.48 км и времяпрохождения данного участка составляет 20 минут.
Рекомендовано построениеобгонных путей перед проблемным участком.С построением и использованием обгонных путей перед проблемнымучастком, появится возможность для ускоренного прохождения поездов в обоихнаправлениях. В результате решения проблемы этой участи, в перспективе можноповысить объем перевозки не менее чем на 50% общего объема грузопотока этогокоридора.3. Определено месторасположение логистического центра в международномтранспортном коридоре, проходящем через Республику Союз Мьянмы.
Длярешения этой задачи был обоснованно выбрана модель, использующая методанализа иерархий (МАИ), разработанный американским математиком Т. Саати.Модель учитывает целый ряд критериев. Изначально этим критериям наосновеоценкиэкспертовбылиприсвоенычисленныезначениясиспользованием наиболее число используемой девятибалльной шкалы,которые затем, в ходе работы метода пересматривались на предмет ихсогласованности. Доказана, согласованность критериев, что позволило в71конечном итоге определить оптимальное месторасположение логистическогоцентра.4.В результате сформирован логистический подход, построенный на принципахкомплексности, который может быть взят за основу в ходе строительства ЛЦ вг. Лашо в Северном транспортном коридоре Мьянмы.
Данная методика можетбыть рекомендована к использованию при составлении государственныхпрограмм по развитию промышленности и транспортно-логистическойинфраструктуры регионов, а также при принятии крупными компаниямирешений об инвестировании в развитие логистической отрасли.723 КОНЦЕПТУАЛЬНАЯ СХЕМА РАСПОЛОЖЕНИЯ ОБЪЕКТОВ, ТАКИХКАК ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР И ХАБ И АНАЛИЗТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯЛОГИСТИЧЕСКОГО ЦЕНТРА В ЛАШОВо второй главе определено месторасположение логистического центрарайона Лашо в международном транспортном коридоре Руйли-Мусе-ЛашоМандалай–Монява–Калэва–Калай–Таму–Моях–Импэ,проходящемчерезРеспублику Союз Мьянмы.
В данной главе разработана концептуальная схемарасположения объектов логистического центра и дан анализ их технологическойсхемы функционирования.Стратегия развития региона до 2030 года предусматривает использованиегеографических преимуществ этого коридора и его динамичное развитие. Схемаперевозок, действующая в настоящее время через г. Лашо между двумя странамиМьянма и Китай, показана на рисунке 3.1 [50].Железнодорожный транспортАвтомобильный транспортРисунок 3.1 – Схема перевозок, действующая в настоящее время через г.Лашо между Мьянмой и КитаемВ настоящее время наиболее популярными являются контейнерныеперевозки, так как они обеспечивают удобную и экономически выгоднуюдоставку груза в любую точку.
Таким способом транспортные компании73перевозяткрупноеоборудование,негабаритныегрузы,стройматериалы,спецтехнику, сыпучие и скоропортящиеся грузы и т.д. [41,50].Мобильность делает контейнерные перевозки ведущим направлениемв деятельноститранспортировкимногихсовременныхзаключаетсяв том,логистическихчтокомпаний.металлическиеУдобствоемкостиимеютстандартный размер и подбираются в зависимости от типа груза. Для этого чащевсего используются 20 и 40- футовые контейнеры [59], которые можно применятькак во внутреннем, так и в международном сообщении.Анализ основных грузопотоков, проходящих через район Лашо (таблица3.5) показывает, что перевозка грузов через предлагаемый в диссертации ЛЦЛашо в контейнерах возможна, а при мультимодальной перевозке она может бытьеще и эффективной [59].Однако для создания и использования ЛЦ в районе Лашо необходиморешить следующие технико–технологические задачи: проанализировать (с учетом прогноза) объёмы грузопотоков и количествоконтейнеров (TEU) через коридор Руйли–Лашо–Мандалай; определить технико-технологические параметры контейнерного терминала попереработке крупнотоннажных контейнеров.3.1 Анализ фактических и предполагаемых объёмов грузопотоков иколичества контейнеров (TEU) через коридор Руйли–Лашо–МандалайОбъёмы грузопотоков через район Лашо в основном коридоре Руйли–Лашо–Мандалай представлены в таблице 3.1.
Проанализировав данную таблицу,можно увидеть, что грузопотоки имеют тенденцию к увеличению. Анализпроводился по данным специалистов Министерства Торговли Мьянмы [41].74Таблица 3.1 – Объёмы грузопотоков через районы Мандалай и Лашо(тыс. тонн)№годМандалайЛашо12013770026502201485702870320159400330042016782929135201798003200В 2017 г 65% (2080 тыс. тонн) общего грузопотока, проходящего черезЛашо, было перевезено в контейнерах типа 1СС (127529 TEU), а 35% - в вагонах.При этом из Мьянмы в контейнерах чаще всего перевозится рис, сахар идругие промышленные грузы, а из Китая одежда, бумага, картон и т.д.Автомобильным транспортом перевозятся лесные грузы, металлы и другие грузыдо границы Мьянмы.
Объёмы основных грузопотоков через коридор Руйли–Лашо–Мандалай с 2013 года по 2030 гг. представлены в таблице 3.2 [41].Таблица 3.2 – Фактические и предполагаемые объёмы грузопотоков и количествоконтейнеров, проходящие через коридор Руйли–Лашо–Мандалай с 2013 года по2030 гг№годВидОбъёмгрузопотокагрузопотокаОбъем грузопотока(тыс.тонн)в контейнерахИмпорт ЭкспортДоля вТыс.%тоннTEU1201310001650265046928747402201411001770287048109184488320151200210033005013201011654201614001513291354139996440755201713001900320065208012752962018150018503350652178133538720191900180037006524051474568202021001750385068261816051592021250018504350682958181361102022290018004700683196195953112023300018004800683264200123122026340020005400703780231760132027360020005600703920240343142030400020006000754500275904На основе анализа данных таблицы 3.2 можно сделать вывод, чтофактические и предполагаемые объемы грузопотоков (рисунок 3.2) и количествоконтейнеров (рисунок 3.3) через коридор Руйли-Лашо-Мандалай неуклонноувеличивается, что требует развития инфраструктуры этого коридора и расчетаеготехнико-технологическихпараметров,обеспечивающихорганизациюэффективной системы контейнерных перевозок.Рисунок 3.2 – Динамика фактического и предполагаемого объема грузопотоковчерез коридор Руйли-Лашо-Мандалай до 2030 г.76Рисунок 3.3 – Динамика фактического и предполагаемого объема количестваконтейнеров основного коридораПо диаграмме, представленной на рисунке 3.3 видно, что объёмыконтейнерных перевозок также имеют бурные темпы роста, 2017 г.
оказалсясамым динамичным, объем перевозок составил 127529 TEU, прирост вабсолютном значении к 2016 г. составил 31089 TEU (увеличение на 32%).3.2 Прогнозирование количества контейнеров основного коридораДля проведения прогностического анализа количества контейнеров в работев качестве базы были использованы данные, относящиеся к темпам ростаколичества контейнеров основного коридора за период 2013-2017 гг. Цепные ибазисные темпы роста количества контейнеров определяются по следующимформулам [83]:Цепной темп:,(3.1)Базисный темп:,(3.2)77Таблица 3.3 – Расчет цепных темпов роста количества контейнеров с 2013 до2017 года.№ГодКоличествоконтейнеров TEU (yi)Темп Роста%Цепной Базисный1201374740100100-220148448811311313%3201510116511913519%420169644395129-5%5201712752913217132%На основе таблицы 3.3 можно сделать вывод, что в течение пяти летнаблюдается постоянный рост количества перевезенных контейнеров.
Порасчетам самый большой прирост был в 2017 году – 32%. Такой высокийпоказатель привёл к тому, что контейнерные перевозки стали одним изприоритетных направлений развития транспортной деятельности этого коридора.Динамика цепных темпов роста количества контейнеров основного коридорапредставлена на рисунке 3.4.Цепные темпы роста количестваконтейнеров14012010080Цепные темпы ростаколичестваконтейнеров60402002014201520162017Рисунок 3.4 – Динамика цепных темпов роста количества контейнеров основногокоридора78Прогноз и определение прогнозируемых значений показателяколичества контейнеров на период 2018-2030 гг.Для выявления прогноза и определения прогнозируемых значенийпоказателя количества контейнеров определяются среднегодовые темпы роста заотчетный период по формуле[83]:,где(3.3)- среднегодовой темп роста за отчетный период;Qn, Qk - значение показателя в начальном и конечном годах отчетногопериода соответственно;n - число лет в отчетном периоде.Затем может быть определен прогнозируемый размер показателя на любойгод, следующий за последним отчетным годом, по формуле:,(3.4)где Qλ - прогнозируемое значение показателя;Qk - фактическое значение показателя в завершающем году отчетногопериода;- среднегодовой темп роста за отчетный период;λ - порядковый номер прогнозируемого года.За период с 2013 по 2017 г.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
