Автореферат (792842), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

3).Таблица 3 - Промежуточный выводk1k2k3k4k5k6k7k8Вес в долях0,176850810,176723930,201112520,13355630,089034030,06669950,044592660,11143026Вес в %17,69%17,67%20,10%13,30%8,90%6,70%4,50%11,14%100,00%С точки зрения удовлетворения нашей цели наиболее весомымявляется критерий k3 (территориальность) (20,10%), далее следуеткритерий k1 (грузопоток) (17,69%), потом идут критерии k2 (транспортный)(17,67%) и k4 (рельеф строительной площадки) (13,30%).

Остальные весакритериев для ЛЦ имеют наименьшие весовые коэффициенты, в суммесоставляющие всего 31,24%. Полученный результат вполне согласуется сописанными выше особенностями рассматриваемого участка коридора.Аналогично проводятся сравнение по каждому критерию. В качестве15примера ниже по тексту приведены результаты расчетов по критерию k1(грузопоток).k1ЛЦ1ЛЦ2ЛЦ3k1ЛЦ1ЛЦ2ЛЦ3ЛЦ10,3076923080,0769230770,615384615ЛЦ20,40,10,5ЛЦ110,2523,25ЛЦ30,29411760,11764710,5882353ЛЦ241510СРЗНАЧ0,333940,098190,56787ЛЦ30,50,211,7k1ЛЦ1ЛЦ2ЛЦ3Вес вдолях0,3339370,098190,567873Вес в %33,39%9,81%56,80%100,00%Итоговый результат расчетов представлен в табл.

4.Таблица 4 - Матрица весов альтернатив по каждому критериюk1k2k3k4k5k6k7ЛЦ1 0,33390,1741 0,2014 0,1412 0,1038 0,1038 0,1275ЛЦ2 0,09820,1033 0,0915 0,3628 0,6651 0,6651 0,6091ЛЦ3 0,56790,7225 0,7070 0,4959 0,2311 0,3042 0,2635k80,28240,12020,5973Таким образом, были сформированы: вектор весов критериев (табл.3) и матрица весов альтернатив по каждому критерию (табл. 4). Умножаяполученную матрицу на столбец (табл.

3) получаем веса альтернатив сточки зрения достижения цели (табл. 5).Таблица 5 - Результат расчетовВес вдолях0,2070850,2371950,55572Вес в %ЛЦ120,70%ЛЦ223,70%ЛЦ355,60%100,00%Таким образом, для достижения поставленной цели выбор ЛЦ3является наиболее привлекательным.В результате сформирован логистический подход, построенный напринципах комплексности, который может быть взят за основу в ходестроительства ЛЦ в г. Лашо в Северном транспортном коридоре Мьянмы.Данная методика может быть рекомендована к использованию при16составлении государственных программ по развитию промышленности итранспортно-логистической инфраструктуры регионов, а также припринятии крупными компаниями решений об инвестировании в развитиелогистической отрасли.В третьей главе разработана концептуальная схема расположенияобъектов логистического центра и дан анализ их технологической схемыфункционирования.

Анализ объема грузопотоков показал, что вперспективном международном транспортном коридоре Руйли-МусеЛашо-Мандалай контейнерные перевозки составят до 75% (275 тыс.TEU)от общего объема грузопотока к 2030 г. Для развития и эффективногоиспользования транспортной системы в перспективном транспортномкоридоре и его инфраструктуры до 2030 г, разработана методикапоэтапного запуска в эксплуатацию логистического центра (рисунок 10).Рисунок 10 - Поэтапное строительство логистического центра ЛашоПервый этап, предполагает строительство контейнерного терминала.Его характеристики, представлены в табл.

6. Для решения задачиопределенияоптимальныхтехнико-технологическихпараметровконтейнерного терминала по переработке крупнотоннажных контейнеровбыл проведен анализ научных трудов в области оптимизационныхрасчетов различных параметров контейнерных пунктов и терминалов.Проведенный анализ показал, что в настоящее время разработан рядэффективных методов расчетов параметров транспортно-грузовых17объектов. В рассмотренных работах подчеркивались важностьопределения оптимальных параметров контейнерных терминалов искладов с точки зрения повышения эффективности их функционирования;а также с учетом таких особенностей, как многокритериальность имногопараметричность, которые присущи данным производственнымобъектам. Для определения оптимальных технико-технологическихпараметров контейнерного терминала (КТ), как элемента ЛТЦ, былоиспользована методика, разработанная в МИИТ.Таблица 6 – Характеристики планируемого контейнерного терминалаЛашоГодСуточныйобъемпереработкиконтейнеровЕмкостьконтейнернойплощадки(контмест)Потребная площадьсклада (m2)RMGКальмарДлинаконтейнернойплощадки (m)RMGКоличествопогрузочноразгрузочныхмашин Z (шт)КальмарRMGКальмар(шт)2018121073820702,64 18523,41 350×2350×38320302056111631299,91 28005,18 350×3350×4135В качестве оптимизируемых (варьируемых) параметров КТ быливыбраны: тип погрузочно-разгрузочных машин (Tip); количествопогрузочно-разгрузочных машин (Z); количество подач на грузовой фронт(X) и время работы КТ (T).

К неуправляемым параметрам относятся:технические параметры ПРМ и подвижного состава, стоимостныепоказатели, экономические нормативы и др.Задача состояла в том, чтобы при заданных значенияхнеуправляемых параметров, в области допустимых значений варьируемыхпараметров найти такие значения, при которых достигается наилучшеесочетание значений критериев оптимальности, зависящее от применяемогоалгоритма решения задачи векторной оптимизации. Вектор критериевоптимальности для КТ имеет следующий вид:̅КТ(а̅КТ) = {КТ1 , КТ2 , КТ3 },где: КТ1 - перерабатывающая способность КТ;КТ2 - коэффициент использования ПРМ по времени в течение суток;КТ3 количествоработников,обеспечивающихпогрузочно-разгрузочных работ на КТ.выполнение18Критерий, выражающий перерабатывающую способность КТ,учитывает количество и тип (производительность) ПРМ, определяетсяследующим образом:Т  Qсут, конт/сутFКТ 1 ХQсут  k дQ  Z  Qтех  сутТа tп у   Хгде Z - количество погрузочно-разгрузочных машин ПРМ;X - количество подач вагонов на КТ;H - количество ярусов складирования контенейров;kд - коэффициент, учитывающий дополнительные операции, выполняемыес контейнерами на КТ;Qсут - соответственно суточные контейнеропотоки, конт / сут;T - время работы КТ;tn-y - затраты времени на подачу и уборку вагонов у грузового фронта, ч.Критерий, учитывающий степень использования ПРМ по времени втечение суток, определяется следующим образом:Q 2   н   kдFКТ 2  сут,Z  Qтех  Тαн - коэффициенты непосредственной перегрузки контейнеров по схеме«вагон – автомобиль» и наоборот, «автомобиль – вагон», соответственнопо прибытию и до отправления;Qтех - техническая производительность ПРМ, конт / ч; определяется исходяиз рабочего цикла ПРМ.Критерий, выражающий количество работников, обслуживающихПРМ определяется следующим образом: ТFКТ 3  Z  К сп  r   Н рем , tсмгде К сп  коэффициент списочного состава;Н рем  норматив численности работников, занятых на ремонте.Существуют различные методы решения многокритериальныхзадач: например:нахождение компромиссного варианта (метод идеальной точки);сведение многокритериальной задачи к однокритериальной;метод обобщенного критерия;метод приоритетов;метод последовательных уступок и др.19В диссертационной работе использован метод поиска «идеальнойточки» или нахождения компромиссного решения, в связи сневозможностью получения экспертной информации о значимостиотдельных критериев наиболее обоснованным походом.

При примененииэтого метода в качестве компромиссной точки Аидком целесообразно принятьрешение, минимизирующее сумму квадратов относительных отклоненийцелевых функций от своих достижимых индивидуальных оптимальныхзначений.А идком k  F (А )  FКТ ν min   КТ ν iFКТ ν Ai  v1 2   ,где А - множество допустимых значений оптимизируемых параметров;i=1,…..,n - количество оптимизируемых параметров;v = 1,….,k - количество критериев оптимальности; ( ) - допустимые значения критериев оптимальности; - индивидуальные оптимальные значения критериев.В результате были получены следующие технико-технологическиепараметры для КТ (с учетом условий функционирования данных объектовв Мьянме):Tip ПРМ «RMG»: время работы КТ (Т) = 12 ч, количество крановRTGZ= 6 шт, количество подач XRTG = 6; перерабатывающая способностьКТ FKT1RTG = 306 конт/сут; коэффициент использования ПРМ по времени втечение суток FKT2RTG = 0,22; количество работников FKT3RTG = 4 человек.В четвертой главе «Экономическая эффективность проведенныхисследований по развитию транспортной системы Мьянмы»определены инвестиционные затраты, связанные с первым этапомстроительства ЛЦ Лашо; определена структура инвестиций; рассчитансрок дисконтированной окупаемости проекта и возврат инвестицийпервого этапа строительства контейнерного терминала, для того, чтобыгосударство и инвесторы заложили инвестиции на эти объекты.По методике ЮНИДО для финансового анализа проекта необходиморассчитать следующие показатели, основными из которых являются:чистая приведенная стоимость (NVP); внутренняя норма доходности (IRR);расчет PP (срок окупаемости).Для финансовой оценки строительства первого этапа ЛЦ Лашо,изучен рад зарубежных проектов, особенно проекта по созданию сухогопорта Хоргос и логистического Центра в Акмолинской области, которыерассматривались в диссертационной работе в качестве прототипов.Для строительства первого этапа ЛЦ Лашо предполагается:20 Общий объем инвестиций – 3150000 млн.

Характеристики

Список файлов диссертации