Диссертация (792540), страница 35
Текст из файла (страница 35)
58 + 29, с 8КНРЦ.Результаты расчетов затрат для подоптимальных структур сети КТ иКНРЦ представлены в приложении К и на рисунке 6.8.256Рисунок 6.7 - Размещение двухуровневой инфраструктуры КТС на территории ПФО, согласно второму варианту25766 000,0065 500,00Затраты, млн. руб65 000,0064 500,0064 000,0063 500,0063 000,0062 500,0062 000,0061 500,0061 000,005-876-877-878-879-8710-8711-8712-87КРисунок 6.8 – График суммарных затрат для различных подоптимальныхструктур сетей КТ и КНРЦПо результатам произведенных расчетов было проанализированотерриториальное размещение планируемых к строительству новых 29транспортно-логистических объектов.
Результаты анализа представлены втаблице 6.1, из которого видно, что в некоторых случаях намеченные кстроительствувобластяхПФОобъектытерминально-логистическойинфраструктуры будут не востребованы, а в других областях, наоборот,ожидается дефицит терминально-логистических мощностей.Это связано с тем, что при планировании развития транспортнологистической инфраструктуры региональные правительства не учитываютдолжным образом расположение терминально-логистических мощностей натерритории соседних областей, не увязывают их в единую технологическуюцепочку доставки контейнеров, не проводят анализ контейнеропригоднойпродукции, производящейся и/или добываемой на территории регионов.По результатам произведенных расчетов затраты на создание ифункционирования структуры первого уровня составят 29 160 095,667 тыс.рублей.258Таблица 6.1 – Сравнительный анализ планируемого развития терминальнологистических мощностей в рамках ПФООбластьКоличествопланируемых кстроительствутерминальныхобъектовРезультатырасчетов(количествонеобходимыхтерминальныхобъектов)214БашкортостанЧувашияУдмуртия21КировскаяМордовияМарий ЭлНижегородскаяОренбургская214321ПензенскаяПермский край1-14Самарская53Саратовская54ТатарстанУльяновская41223ТерриториальноеразмещениеМелеуз, УфаКанашБалезино, Кама, Сайгатка,ЯрЛянгасово, ЧепецкаяКрасный УзелИгумново, НавашиноКруторожино, Кувандык,НовосергиевскаяПачелмаОсенцы, Углеуральская,Чепца, ЧусовскаяНовокуйбышевск,Новоотрадная, ОктябрьскВольск 2, Князева,Пугачевск, Ртищево 1Кульшарипово, НуяЗатраты на формирование сети КНРЦ - структуры второго уровня составят 32 330 665,382 тыс.
рублей. Затраты на подвоз продукции от клиентовдо КТ составят 18 720 095,667 тыс. рублей. Затраты на перевозку от КТ доКНРЦ - 15 050 665, 382 тыс. рублей. В целом, затраты, связанные сорганизацией доставки контейнерных грузов от всех клиентов до своих КНРЦ,составят 33 770 761,049 тыс. рублей.Общие затраты на формирование и функционирования КТС ПФО,согласно третьему рассматриваемому варианту, составят 61 490 761,5 тыс.рублей.Из полученных результатов видно, что при увеличении числатерминальных объектов, затраты грузовладельцев на подвоз грузов к КТсократились по отношению к первому варианту на 9 226 431, 191 тыс. рублей.259Однако при этом увеличиваются расходы на доставку контейнеров с КТ наКНРЦ.
Так, по отношению к первому рассматриваемому варианту расходыувеличились на 2 550 375,382 тыс. рублей.Общие затраты, связанные с организацией перевозки при формированииинфраструктуры, согласно оптимизационным расчетам по третьему варианту,относительно первого сократились на 6 676 055,809 тыс. рублей.Результаты в графической форме для данной двухуровневой структурыКТС в рамках ПФО отображены на рисунке 6.9.Четвёртая задача. В предыдущих экспериментальных расчетахрезультат кластеризации для первого уровня КТС ПФО определялся заданиемчисла кластеров, т.е.
изначально было известно количество КТ и нужно былонайти их оптимальное месторасположение. В этом случае, затраты на созданиевсех КТ не оптимизировались, и в качестве критерия выступали затраты наперевозку грузов от всех клиентов до своих КТ. На втором уровне число иместо расположение КНРЦ определялось из условия целевого критерияоптимизации: сумма затрат на создание и перевозку. Это объясняется тем, чторасчеты производились с учетом имеющейся инфраструктуры, и необходимобыло проверить насколько она соответствует существующему в настоящеевремя распределению грузовладельцев.Поэтому следующим экспериментом (четвертый вариант) был расчетдвухуровневой КТС ПФО для n = 900 предприятий, исходя из условийоптимального количества КТ и КНРЦ, которое соответствует заданнымкритериям, оптимизируя затраты на перевозку и затраты на создание какпервого уровня сети, так и второго.Результаты расчетов представлены в приложении Л. Полученоптимальный вариант 43 КТ и 8 КНРЦ.260Рисунок 6.9 - Размещение двухуровневой инфраструктуры КТС на территории ПФО, согласно третьему варианту261Для исходных данных, путем многократных просчетов, были получены21 вариант сетей КТ с количеством от k = 35 до k=55.
При этом, оптимальноеколичество k, удовлетворяющее сумме минимальных затрат на перевозку доКТ и затрат на создание КТ, равнялось k=43. Далее для каждого из 21вариантов строились оптимальные варианты сетей КНРЦ, от K=5 до K=12.Оптимальным K, минимизирующим суммарные затраты на перевозки от КТдо КНРЦ и стоимость создания КНРЦ, в результате эксперимента получилосьK=8.После получения данных о соответствующих затратах для 21 вариантарасположения КТ и 8-ми вариантов расположения КНРЦ (всего былорассмотрено 168 комбинаций структур двухуровневой сети), была найденаоптимальная структура: 43 КТ и 8 КНРЦ. Результаты расчетов затрат дляподоптимальных структур сети КТ и КНРЦ представлены в приложении М.На рисунке 6.10 построен график на основании минимальных значений вкаждой из рассмотренных комбинаций структур двухуровневой сети.77 500,0077 000,0076 991,2676 500,00Затраты, млн.
руб76 000,0075 500,0075 000,0074 563,1574 500,0074 047,6274 000,0073 118,5973 310,3273 500,0072 898,9073 000,0072 339,3772 500,0072 000,0071 742,0771 500,0071 000,005-426-497-458-439-3910-4211-3812-39КРисунок 6.10 - График суммарных затрат для различных подоптимальныхструктур сетей КТ и КНРЦ262Затраты на создание и функционирование структуры первого уровнясоставили 40 014 192,166 тыс. рублей. Затраты на формирование ифункционирование сети КНРЦ (структуры второго уровня) составили31 725 180,539 тыс.
рублей. Затраты на подвоз продукции от клиентов до КТсоставят 25 974 192,166 тыс. рублей. Затраты на перевозку от КТ до КНРЦ 12 285 180,539 тыс. рублей. В целом, затраты, связанные с организациейдоставки контейнерных грузов от всех клиентов до своих КНРЦ, составят38 259 372,705 тыс. рублей.Общие затраты на формирование и функционирования КТС ПФО,согласно четвёртому рассматриваемому варианту, составили 71 739 372,706тыс. рублей.Анализируя результаты расчетов по последнему варианту, видно, чтозатраты клиентов на подвоз грузов на КТ сократятся на 1 972 334,692 тыс.рублей.
Затраты на перевозку контейнеров между КТ и КНРЦ - на 215 109,461тыс. рублей.Общие затраты, связанные с организацией перевозки при формированииинфраструктуры, согласно расчетам по четвёртому варианту, относительнопервого сократились на 2 187 444,153 тыс. рублей.Крометого,былпроизведенмногокритериальныйвыборокончательного варианта размещения КНРЦ с рассмотрением векторовпараметровстанцийЧепецкая,Восстание,Пермь-Сортировочная,Трофимовский II, Круторожино, Тольятти, Стерлитамак, Зелецино и полученвариант оптимального размещения КНРЦ на следующих станциях: Чепецкая,Вахитова, Блочная, Трофимовский II, Орск, Тольятти, Стерлитамак, Зелецино.Результаты в графической форме для данной двухуровневой структурыКТС в рамках ПФО отображены на рисунке 6.11.Исходя из расчётов, оптимальным в настоящих условиях являетсявариант, учитывающий формирование современной КТС на основе ужесуществующей инфраструктуры.263Рисунок 6.11 - Размещение двухуровневой инфраструктуры КТС на территории ПФО, согласно четвертомуварианту264Необходимо отметить, что намеченные к строительству объектытранспортно-логистической инфраструктуры в различных областях ПФО, неучитывают их взаимосвязь с терминально-логистическими мощностямисоседних областей, не увязывают их в единую технологическую цепочкудоставки контейнеров с использованием перспективных транспортныхпродуктов, таких как контейнерные поезда, не учитывают взаимосвязь сединой КТС страны.
В связи с этим, их строительство и дальнейшаяэксплуатация может не дать ожидаемых эффектов как для регионов иобластей, так и для страны в целом.6.5 Выводы по главе1.Разработаны методика и алгоритм моделирования двухуровневойтерминально-логистической инфраструктуры КТС и произведена апробацияпредложеннойконцепциинаосноверазработанногопрактическогоинструментария, позволяющего производить эксперименты для выборанаиболее эффективной структуры КТС.2.Полученыколичественныезависимостиоптимальныхпоказателей затрат от количества терминальных объектов, дающих основу дляпринятия научно обоснованных решений на стадии разработки проектовинфраструктуры КТС в рамках территорий федеральных округов или всейстраны.3.Проведены практические расчеты для 900 предприятий и 145железнодорожных станций, расположенных на территории Приволжскогофедерального округа.Экспериментальныевариантампостановоклогистических объектов:исследованиязадачпроводилисьоптимизациипоразмещенияразличнымтерминально-2651) Определить на существующей сети КТ ПФО необходимое количествоКНРЦ и места их размещения.2) Определить оптимальное место расположение существующегоколичества КТ в ПФО согласно современному распределению грузовой базы.Относительно получившейся новой структуры первого уровня определитьнеобходимое количество КНРЦ и места их размещения.3) С учетом существующей сети КТ ПФО оптимальным образомразместить планируемые к строительству (согласно постановлениям областейиреспубликПФО)новых29транспортно-логистическихобъектов.Относительно получившейся сети разместить КНРЦ.4) На рассматриваемой территории ПФО создать двухуровневую сетьтерминально-логистических объектов КТС, исходя из уровня контейнернойпривлекательности республик и областей, в соответствии с заданнымикритериями оптимизации.4.Произведёнанализстратегийразвитиятерминально-логистической инфраструктуры субъектов, входящих в состав ПФО.Выявлено, что планируется строительство двадцати девяти терминальнологистических центров.
В тоже время отсутствует системный подход кразвитию терминально-логистической инфраструктуры, способный увязать ихв единое экономическое пространство, разработке общей концепции развитиямаршрутов доставок контейнерных грузов. По многим проектам нетпонимания и обоснования места размещения терминально-логистическихобъектов,нескоординированыобъёмыперевозокконтейнеровссуществующей инфраструктурой.5.Проанализировав территориальные изменения в размещении КТпо существующему варианту расположения и расчетному, было выявлено, чтотолько 54 % КТ ПФО в настоящее время размещены оптимальносуществующемурасположениюгрузовойбазыконтейнеропригоднойпродукции, т.е. предприятиям, добывающим и/или производящим даннуюпродукцию.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
